接受任务后，我们于1969年农历正月初四召开施工组织紧急会议，沿线的区社革委会主任参加了会议，明确分配了任务，限期完成。在时间紧迫、任务艰巨、困难重重的情况下，大家迎难而上，采取非常的施工手段，技术人员前面勘测、定点，民工就随后开挖清基，肩挑背驮水泥，爬上山搅拌浇筑铁塔基础。山上无电焊接，就由人力把在山下焊接好的铁塔支架人抬绳牵地送上五六百米高的山峰；电缆线每盘轮子大，线股粗，无法送上高山架设，就将民工排成数十人的纵队，每人背一圈，拉上山岭。然后再用人工将电缆从一个山头背牵到另一个山头架设。就凭着这非凡的智能和力量，非凡的劳动和创造，干出了郧阳人工架设高压电缆的奇迹。1969年4月28日通电，硬是赶在五一前完工，质量验收合格。
在热火朝天的三线建设年代里，郧阳人民既承担了二汽的主体工程建设和后勤服务，同时又承担了二汽的附属工程建设和三线的专项建设。在郧阳境内先后兴建了与二汽配套的粉末冶金、精密铸造等八个工业企业、八个总后企业。这些企业汇集人工2万多，建设地域涉及郧阳三个县市。布局分散，行业不一，又多属同期开工，用工量大，后勤服务繁重。要征用土地，修建道路，生产地材，预制构件，供应粮菜，搭建工棚，安装水电管道。这些任务全部由各县区组织劳力，提供服务，先后历经三年，逐步投产。
郧阳地区对这些工程投入了大量的人力、物力、财力，但收益都不归郧阳。1975年把产值达12亿元的12个企业分别无偿收归二汽和十堰市。郧阳人民顾全大局，服从整体利益，无怨地办理了移交。回顾三线建设历程，我们可以自豪地说，郧阳人民为以二汽为重点的三线建设做出了巨大的贡献，尽其所有，无私奉献，要人给人，要粮给粮，要物给物，要房给房。
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郧阳：苦难而发着哲学之光的石头（6）
三线建设高峰时期，前后约7年。在这7年中，郧阳全区每年投入的劳力在10万人左右，占全区劳动力的15％，先后参加20多项综合和专项工程建设……
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应该说，在中国汽车工业的骄傲里，浇铸着郧阳人民殷红的血汗；而东汽公司的发展又使世代贫穷沉寂的鄂西北发生了历史性的巨变……
十堰，没有米歇根半岛松软肥沃的土地，新城市的创始人们面临的是遍野的沟汊和山岗，除了从全国各地调迁来的三线建设大军外，他们大多是鄂西北本地移民。他们没有了土地，他们的土地在修大型水电工程丹江口水利枢纽工程时淹没了，一下子淹了近30多万亩；这里也没有米歇根遮天蔽日的原始森林——当年，老托克奎维尔整天在森林里转来转去，极少能透过树林看见阳光。但这里的森林却在修丹江水库和襄渝铁路时砍光了，修汽车城时继续砍，一下子砍了30多万亩，森林毁损面积实际达200多万亩。
这里行政建制很短，很仓促。1967年6月6日，为适应建汽车厂的需要，从淹没的郧阳府搬迁而来的郧阳专署，成立了一个“十堰办事处”。
那时，专署和“办事处”都住在芦席棚里。1969年12月1日，湖北省革命委员会通知：国务院批准，成立十堰市，归属郧阳专区。市办事机构却依然住在芦席棚或干打垒房子里。
1973年2月，为支持二汽建设和十堰市政建设，湖北省将十堰市升格为地级市。
那时，十堰依然仅是一个工厂，而不是一座城市。事实上，1975年1月至1982年5月长达7年的时间里，十堰市和二汽实行的是市厂合一体制，党委和革委会分别是一套班子两块牌子。称“十堰二汽党委”，“十堰二汽革委会”。
又过了大约20年。这座城市像突然从地底下“冒”出来似的，面对它非凡的魅力和强大的经济实力，你会惊呼：这莫非是阿拉丁神灯的力量？
1994年10月29日，经国务院批准，郧阳地区和十堰市合并。这就是今天的十堰市，鄂西北人称为“大十堰”。
地处鄂、豫、川、陕四省毗邻地区的十堰，昔日只是一个不足几十户人家的山区小村镇。经过开放改革后几十年的发展，不但建设成了全国规模宏大的现代化汽车城，而且建立了鄂、豫、川、陕边界地区具有很强经济实力的内陆城市。
早在1992年，十堰市综合实力已名列全国城市50强的第22位，人均国民生产总值居50强的第五位；地市合并前的1994年十堰市城区职工人均收入6000元，居当年全国城市之首；年经济增长率一直保持在30％以上，被称为“内地深圳速度”。
这时，不仅仅是鄂西北人，整个中国都在惊呼：十堰，神龙腾飞了！
第二汽车制造厂建在十堰，38个专业厂分散在30多个山沟里，将一个贫穷落后的山区小镇建设成为今天拥有近50万人的闻名全国的中等城市。如今，十堰汽车工业产值达200亿元，直接带动的工业产值500亿元，累计上缴税利100多亿元，是当年投资的5倍，已与40多个国家或地区的200多个单位建立了业务关系，将一个中部的中等城市推向改革开放的世界前沿。
2003年，二汽运营中心、亦即总部机关迁至武汉，十堰人曾在一片失落声中寻找新的支点——总部虽迁移，但已居世界三大卡车生产能力的载重车生产线依然留在十堰，最重要的是这座城市已经具备的现代工业素质、人文素质和生态资源。
当我乘车无数次穿越这座高楼和山林交相掩映的城市时，我的目光常被眼前葱茏的林冠、山岳、花木所阻隔，进而不断产生“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”的惊喜；当我站在松杉、棕榈、玉兰、修竹等林木密不透风的四方山上，俯瞰眼前的“城中山”、“山中城”时，我就总是产生一种无序的奇想：这座拔地而起的城市最早是从哪儿刨下的第一镐？从哪儿砸下的第一钎？这座中线调水源头的城市还要创下多少辉煌？这座已被命名为“国家级园林城市”、“最宜人居城市”、“国家生态示范城市”，未来还有多少迷人的风景？
郧阳：苦难而发着哲学之光的石头（7）
无论是1991年的某一个夜晚在柳林宾馆宁静的房间，还是2005年4月在十堰市美乐大酒店，当我阅读白天从这座城市四面八方和山水之间采访搜集的资料时，我都能听到这座城市“咒语”般念着的两句话：“依托东汽，服务东汽！”和“服务南水北调，确保一江清水送北京！”
声浪一声比一声高。
这是整整一个城市的呼喊。
现代化的汽车城十堰
关于襄渝铁路穿越鄂西北
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襄渝铁路横贯鄂、陕、川三省，全长916公里，是连结中南、西南地区的重要干线，在路网上占有重要地位。
襄渝铁路为一级干线。当年根据毛泽东的“备战、备荒为人民”和“要准备打仗”的指示，以“山、散、洞”（即进山、分散、入洞）的战备需要进行设计、施工的电气化铁路。1968年5月开始定测，1969年、1970年沿线陆续开工，中央当时要求1972年通车。在那个极左年代里，更有人提出“二汽早出车，世界革命早成功”的口号，荒唐决定1969年开工建设的二汽1972年要出第一辆车（实际二汽于1975年5月才出第一辆140卡车）。二汽出了车，若铁路还没修好，支援不了世界革命，那将是极大的犯罪！这种违犯客观规律的超速度对铁道兵形成了巨大的压力！于是，整个工程都是在边勘测、边设计、边施工中进行。
襄渝铁路文胡段位于襄渝线东端，东起湖北襄樊谷城县文畈站，西至郧阳地区郧县胡家营站，在湖北郧阳境内全长近128公里。这是怎样的128公里的路啊！
襄渝铁路贯穿我国地势的第二级阶梯。在这里，有峭拔壮丽的武当山，有复岭万重的巴山山脉，有奔腾的汉水，有蜿蜒曲折的渠江。自古以来，这关山险隘就是阻碍人们的天然屏障。每次乘T9次列车或k279次列车往返故乡时，我总愿意透过明亮的车窗欣赏窗外秀丽的风光，感慨在这万山丛林中修筑的这条钢铁大道！尤其是列车穿越5000余米的武当山隧道时，我都在想，是怎样的意志和力量穿透了这座神山？
广大铁道兵指战员和数万民工经过三年多的艰苦奋战，襄渝铁路在1973年10月接轨通车了。
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在襄渝铁路穿越鄂西北的修建中，毫无疑义铁道兵功垂千秋。而处在修建丹江口水库和建设“二汽”的极度繁重劳动中的鄂西北人民，同样该彪炳史册！我们再来看老专员李才的回忆——我们在极艰难的情况下，组织人抢建襄渝铁路闻十段。铁路主体工程铺设及隧道开挖由铁道兵承担，附属工程及后勤服务由地方负责。1969年11月，郧阳地区从房县、均县抽调干部民工8000人，组建民兵师，由陈玉文等同志带领，与部队一起苦战。1973年，火车试运行，为二汽运送了大批急需器材物资。铁路经过之地，需要征用大量耕地，拆迁民房，公路改道，改建水利设施，迁移电话线路。为了做好这些工作，郧阳人民忍痛牺牲，拆迁民房3万平方米，重修水利渠道5000余米，公路多处改道。沿途的电话线路要在保证通讯畅通的情况下拆迁架设。这些工程都是与铁路同步进行，人力极其紧张，全部靠沿线群众奋力完成。
当时，由于建设的需要，我们还必须扩建老白公路，抢运建设器材。在襄渝线未建成之前，二汽建设的物资、器材、设备，全靠唯一的与外地接连的老白公路运送。这条公路是1937年国民党政府修建的，基本是一条简易公路，坡陡弯多，路面狭窄，不少地段仅容一车通过，沿途没有一座桥梁，路随坡走，晴通雨阻，根本无法适应二汽大规模建设需要，扩建改造这条公路就成为当务之急。因此，在决定二汽上马的同时，就安排了公路的扩建任务。1967年开工，整整用了三年时问，才全线贯通。
在扩建老白公路的同时，对支援三线建设有关的区县公路干线也同时进行扩建和翻修。施工中，除钢材、水泥、炸药外，修路工具、民工食用粮、副食、蔬菜都是民工自己从农村无偿带来，运送供应的车辆，沿途一年四季不断。那些年，到处是“前方”，到处是“三线工地”。数百万吨的物资，必须在短期内运进二汽建设现场和铁路建设现场。而当初的交通状况是：大批物资经汉丹铁路运到丹江，或经汉江水路运到丹江、郧县后，再经丹土路、郧十路、老白路、石竹路运送到建设现场。襄渝铁路边勘测边施工，丹江口水库建设紧锣密鼓，境内原有公路远远不能满足建设的需要，十房公路还在修建，十堰没有直通竹山、房县的公路，这些情况势必影响三线建设的顺利进行。为了加快三线建设，尽快改变交通闭塞的状况，老白公路、郧十路、丹土路、光房路的改扩建，同期上马，并延伸各县区际公路。汉江、堵河航道的整治疏通，码头、桥梁的建设，数条公路的扩建延伸，均同步进行。郧阳全区当时的劳力为70万人，每年都要拿出15％左右的劳力常年投入公路建设。正是：10万人修水库，10万人在筑路，10万人建二汽，剩下老弱病残治山沟（那些年，全国学大