而我们呢？没有改变，还在不断地加剧这样的现象。（大屏幕显示1982年北京城市总体规划图）你看这是1982年的总图，还是这样子：这是老城，一圈圈环路，还是这样的模式。
我曾经采访过贝聿铭先生，我问贝先生对北京的看法。
他说，他刚来北京的时候，北京城还好好的。
我问，您什么时候来北京的啊？
他说，他是七十年代末来北京的，来北京搞香山饭店的设计。
我纳闷：怎么还好好的呀？城墙都给拆没了。现在仔细一想，还真是这样：当年贝先生到景山去看，旧城区还是一片绿海，成片成片的胡同、四合院还在，也就建起几栋高楼而已，拆掉的只是一圈城墙。
那时，贝先生带了一个美国建筑师代表团来北京。在景山上看的时候，激动得不得了。那是他第一次在这个地方看北京。他跟那些美国人说：“我是一个中国人。”后来，他跟我讲，北京旧城不能再拆了，拆得太可惜了，胡同、四合院必须成片保留。
两年前，贝先生在苏州开了一次会，国内的大师吴良镛、周干峙、张开济先生都去了，我去采访。大家谈苏州博物馆方案的问题。说着说着就说到北京城了，贝先生就说了一句话，北京的建筑我搞不清楚，我是一个外国人。（听众笑）
你看，城市对人的情感会产生这样一种作用，这种作用是用钞票能够算出来的吗？可能现在很多人认为钞票点不出来的东西就不算数了，悲哀啊。
回到这个方案来，1982年的方案也是很要命的。其实那个时候还是有机会来改变的。但最后还是以老城为一个单一的中心，一圈一圈地往外扩张，以拆除老城为一个发展方向，拆除之后的结果就是老城里边的功能在不断增强。
北京市统计局的数据表明，在偏重于发展市中心区的战略指导下，北京的房屋建筑过度集中于东城、西城、崇文、宣武四个城区，目前城区内每百平方米土地面积上的房屋面积为平方米，远远超过近郊区的平方米和远郊区的平方米。
我看到这个数字，觉得老北京这个地方真成一个死疙瘩了。再看一下环境指标，更让人忧虑，因为它的密度那么大，功能那么集中，承载的人口量那么大，地下水的污染也特别严重，三环以里的土壤汞含量都已经严重超标了，超得很厉害。我们呆着的这块土地，已经失去了健康，而我们还在这里生活着。还有那么多交通在这里发生，尾气的污染很厉害。前几个月，北京市有一个统计，说北京儿童的铅中毒率很高，尾气污染太厉害啦。
所以，这个规划得改一改了，总不能把中心区变成一个汽车和尾气的海洋吧，这已是一个很严重的问题啦。
现在为了满足小汽车的交通，北京市在一些地方拆除人行道拓宽车行道，这样，人们更没有理由不去开车了，交通只会越来越堵。
而我在纽约看到的情况却是，曼哈顿的摩天楼那么高，却小马路友好相处。我就奇怪，这还不堵车呀？可就是不堵，为什么？因为人们不拓宽马路，就是为限制小汽车的使用。曼哈顿80％的人没有私家车。那个城市真是好，地铁四通八达，那个街是可以逛的。
我们中国人是爱逛街的，可现在能够逛的街是越来越少了，城市里修的全是路不是街了，修的都是公路，那两广路、平安大街，那么宽，难道不是公路吗？这还怎么逛？
你看长安街一百多米宽，梁思成说老年人怎么穿行啊？百米健将还得跑十多秒啊。两广路七十多米宽，在座的老人家你们怎么逛啊，所以两广路上的那个大都市街，没有人气，晾在那儿多少年了，根本没办法搞活，这个地方已被拆成郊区了。
说到底，交通政策与城市形态有着一一对应的关系。美国的菲尼克斯全是宽马路，但那个宽马路和咱们北京不一样在哪儿啊？咱们北京的宽马路全是堵着的，它那里不堵。为什么不堵呢？因为它那个城市里的房屋，就是一层或两层，密度很低，所以交通量相对较少。它那个城市漫无边际，低密度扩张，街上是飞驰的车辆，很难见到一个行人。城市的密度太低了，安全是个大问题。市中心在哪儿都搞不清楚，你在街上呆着没有安全感，周围空荡荡的。
在这样的城市里，没有车你真活不了，老人家开不了车了，只能到福利院等待上帝的旨意。年轻人在街上恐怕连一见钟情的机会都没有，因为街上几乎看不到人。路特别宽，整个城市的街头都是编号。车开得很快，所以编号要写得很大，让驾驶员能够看清楚。这个城市虽然不堵车，但整个城市就像郊区一样，很少有那种可以逛的地方。
这样的城市已被美国的规划师称为郊区型城市，有一位到过北京的美国规划师却对我说，北京是一个更大的郊区。我问他为什么这样说？他说，你看北京那么宽的马路，只是让车辆迅速通过，跟两边的建筑不发生关系，这是典型的郊区模式，房子还盖得那么高，自然是更大的郊区了。
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城记：北京旧城改造五十年（5）
我说是啊，你看机动车在长安街是不能停靠的，就是让你赶快通过。这么宽的马路，是逛不起来的了，它实际上是个公路，都这样建，还是城市吗？这样的道路模式把城市的经济发育能力给整没了，这是非常大的损失。
有位美国学者跟我说，你们为什么要修那么宽的马路呢？为什么还在重复我们美国过去的教训呢？他说他们现在发现立交桥和大马路往往是破坏城市交通质量的因素，简单地依靠交通工程是很难解决问题的，关键是要靠交通政策，你如果采取鼓励小汽车发展的交通政策，你的城市就应该是低密度的，如果你的城市是高密度的，交通政策就应以“公共交通＋步行”为主导。
所以，像北京这样高密度的城市，是不能采取以小汽车为主导的交通政策的。
遗憾的是，小汽车已在这个城市持续地发展，你路修得越宽，它发展得越快，因为你是在鼓励它发展啊，你都把路修得这么宽了，我还有理由不开车吗？于是陷入恶性循环，交通因此而越发拥堵。拆马路，还把城市的商气给拆没了。
在这个城市生活，大家都变得没有礼貌了，为什么？约会老迟到。傅光明跟我约定了今天讲座的时间，我想是礼拜天，大概不会堵车吧，但还是忐忑不安，还是一早就赶来，生怕晚点儿走会出现什么情况。
哥伦比亚首都波哥大就遇到我们这样的问题，因为交通拥堵，大家不喜欢这个城市了。后来有个市长上任了，叫恩里克，1998年上任的，上任后他问选民们，我们波哥大这个城市属于谁？
选民们说这个城市属于人民。
恩里克说，我看这个城市不属于人民。
大家问为什么。
他说因为20％的人在控制着80％的道路面积，所以，我要把这80％的道路面积还给那80％的人，这个城市才真正属于人民。
他就真这样做了，把公共交通线做得宽宽的，做了世界上最好的大容量快速公交系统，公交车在高峰时间甚至可以两辆三辆并联发车，像火车似的，而且换乘站做得很好。从1998年到2000年，两年多时间没花多少钱，就把城市交通的问题解决了。大家都不开车了，都去坐公交车了。政府还鼓励人们骑自行车，鼓励步行，设立了无车日，让大家在街道上，在草坪上约会，享受自己的城市。人们开始热爱这个城市了。
这个故事让我特别感动，谁说价值观没有用？你看，城市是属于人民的——就是凭着这样的价值观，就以如此低的成本解决了世界上许多城市都难以解决的交通难题，而我们呢？
纽约市规划局的一位专家对我说，都像波哥大这样做，地铁恐怕都没有必要修了。地铁多花钱啊。现在世界银行到处推广波哥大的经验，说它是世界领先，我想一个发展中国家的城市为什么是世界领先的？并不是说它的GDP如何如何，而是指它的价值观——城市是属于人民的——是领先的。
北京市去年从前门往南开通了国内首条大容量快速公交路线，这是一件好事情。但是，我们还不清楚北京的城市交通今后是否以这种模式为主导。以目前的情况来看，这个城市是什么样的交通方式都要发展。
这犯了一个什么错误呢？一种交通政策只对应一种城市形态，你要用小汽车作为主要交通政策，你的城市就应该是美国西部城市洛杉矶那种，整个城市以超低密度，像撒哈拉沙漠般蔓延。中国玩得起么？不行啊。在美国开车，加满一箱油，50升，二十多美金，在北京开车，加满一箱油，两百人民币出点头，可见汽油是差不多的价格。美国的油价居然比自来水还便宜，美国没有汽油、石油，日子就没法过。美国所有的外交政策都是以能源为核心，他们老说“###”，因为怕中国去抢他们的能源市场。
我们中国十三亿人，要是真走美国的那种发展模式，是要出大问题的。你看前不久刮几场台风，我们就那么脆弱了，就闹油荒了。所以，我们应该明白，不能既搞大容量快速公交，又搞小汽车，又搞地铁，不应该什么都搞。你的城市形态是纽约的那种，就不能拿洛杉矶的交通政策来解决问题。
而北京恰恰是拿洛杉矶的方法来解决纽约的问题，所以二环和三环就变成了停车场。在高速路的两边是不能有那么多房子的，摆满了房子，这高速路能不是个停车场么？我觉得北京在交通政策的设计上，就是没把这点想清楚，现在是把所有的交通政策都用在一个城市上，肯定要出大问题。
当然，限制小汽车的使用，并不意味着大家都不买车了，而是你不要以开小汽车作为上下班通勤的方式，到了节假日，你可以开车出去玩呀。所以，没必要担心这样做会把汽车产业搞垮。
解决一个城市的交通问题，交通政策是决定性的，可是一些官员和专家，总是认为交通工程才是关键所在，他们认同一个观点：北京为什么堵车？就因为道路面积的增长远远赶不上机动车的增长。
我想，哪个国家、哪个城市的道路面积能赶得上机动车的增长啊？要都赶上的话，这城市早就被拆光了。恐怕，被拆光了还是赶不上。
按照他们的观点，洛杉矶就是北京的理想模式，因为洛杉矶三分之二的城市土地是给交通用的，但这符合中国的国情吗？符合中央提出的建设节约型社会的要求吗？这样搞下去，人与城市的关系能和谐吗？
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城记：北京旧城改造五十年（6）
除了交通政策外，评价一个城市的交通，最重要的是看路网的密度，而不是马路的宽度。
有人说，北京的交通拥堵，就是因为老城的棋盘式路网交叉口太多。其实不然，这种高密度路网有其意想不到的优点，在这样的路网里，每一个点总是与数条道路相连，前面拥堵了，你可以灵活地向周围疏解，曲线抵达目的地，整个交通自然成为了一个系统。
由于没有看到这种路网的优点，在北京的新区发展中，近半个多世纪，一直采取道路“宽而稀”的模式建设，大马路那么宽，相隔五百米、七八百米一条，只通往一个方向，前面堵车了，两边根本无法疏解�