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当我们在这里从容地进行义利之辩、平静地为增进公众福利进行讨论时，我们油然而生一种奢侈感和幸福感，同时为遥远的索马里人民而忧伤。遥远的索马里之所以和我们发生了联系，不仅是因为那里出现了人们记忆中久已消失了的海盗，而且因为我国在联合国安理会决议框架下派军舰首次走出国门远海护航。这一行动的意义其实无须放大。打击海盗，远海护航，是履行一个国际社会成员的责任和义务，是义之所在。不必讳言的是，即使是遥远的亚丁湾，也同样有着我们的现实利益和战略利益，是利之所在。义之所至，利在其中；利之所至，义其随之。
对索马里海盗，人们不应有丝毫的同情；但对他们何以成为海盗，却须有最低限度的理解。正像中国人并不是生来就勤劳勇敢，索马里人也不是生来就要干海盗的勾当。他们或许和尘世中的其他人民一样，向往自由平等的国度，向往俗世的幸福生活。但在战乱持续十七年的索马里，在无政府状态持续中的索马里，法纪荡然无存，人民的生命财产朝不保夕。就这样，在血与火的背景中，在脆弱的生与冷漠的死的挣扎中，民众与社会互相建构，人民与政府互相建构。他们中的一些人，只是凭借了海上的“地利”，长成了令国际社会头疼的海上毒瘤；没有这个“地利”，他们中的一些人依然会铤而走险。因此，打击海盗虽为世界急务，却未必是治本之策。对更多并非海盗却可能成为海盗的索马里人而言，他们的愿景也许不是当一名海盗，而是生在一个使他们免于恐惧和饥馑的国家，活在一个能够有力捍卫他们切身利益的政府庇护之下。但一个不能遏制海盗肆虐的国家不可能成为这样的国家，因为它不能使人们看到公理和正义；一个不能斩断海盗黑色利益链条的政府不可能成为这样的政府，因为它不能使人们看到自身权利和利益得到充分保障的希望之光。让我们为饱受苦难的索马里人民祈祷。
文/滕朝阳
滕朝阳，青年评论家。1996年毕业于中国人民大学新闻学院，获新闻评论方向硕士学位。迄今共发表政论、时评、杂文和理论文章千余篇，作品被收入《新华社优秀新闻选》、《新闻评论范文评析》、《新闻评论教程》、《2007年最佳杂文》、《中国新闻评论发展研究》等30余种书籍。
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成品油价格机制尘埃落定（1）
国家发展改革委1月14日宣布，自1月15日零时起将汽、柴油价格每吨分别降低140元和160元。这是国家发展改革委根据国务院印发的《关于实施成品油价格和税费改革的通知》，自2008年12月19日启动完善后的成品油定价机制后再次下调成品油价格。距离上次大幅度降低成品油价格尚不足一个月，调整频率之快，为近年所罕见，这说明中国政府正以更加积极的态度执行完善后的成品油定价机制。
上榜理由：2009年1月搜索指数为6740，上升比例
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成品油价格“四大看点”
2008年12月18日国务院印发了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》，决定自2009年１月１日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高元，即由每升元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高元，即由每升元提高到元；其他成品油消费税单位税额相应提高。
国务院同时决定完善成品油价格形成机制，理顺成品油价格。国内成品油价格实行与国际市场原油价格有控制的间接接轨，以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收、流动环节费用和适当利润确定。成品油价格调整既要反映国际市场石油价格变化和企业生产成本，又要考虑国内市场供求关系；既要反映石油资源稀缺程度，又要兼顾社会各方面承受能力。按照完善后的成品油价格形成机制，结合近期国际市场原油价格持续回落的情况，国家发展改革委决定，自2008年12月19日零时启动完善后的成品油定价机制，首次下调成品油价格，将汽油出厂价格由每吨6480元调整为5580元，每吨降低900元；柴油出厂价格由每吨6070元调整为4970元，每吨降低1100元；航空煤油出厂价格由每吨7450元调整为5050元，每吨降低2400元。
这场酝酿了十多年的成品油价格和税费改革，概括起来有以下“四大看点”：
第一，调增消费税取代燃油税凸显节能减排意图。此次改革一大看点就是原先设想的燃油税并没有出现，取而代之以调增成品油消费税的形式。与单独设立燃油税相比，这一改革既可实现预期目标，又易于操作，成本也最低，便于改革的推进。燃油税费改革最初的目的是规范政府收费，但随着时间推移，改革目的不断延伸，增加了节能减排的目标。因此，实现了两大改革目标并举。
近年来，大量汽车进入家庭改善了老百姓的出行条件，但同时也带来了能源的大量消耗和环境污染问题。国家环境保护部机动车排污监控中心副主任鲍晓峰说，机动车污染已上升为我国城市大气和噪声的主要污染源。汽车尾气中不仅排放温室气体，还排放一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物等有害气体。我国已成为世界第二大石油消费国和第一大石油消费增量国。2007年，我国对进口石油的依赖度达到50％，接近国际上通行的安全警戒线。在这一背景下，通过税费改革促进节能减排势在必行。
第二，“费改税”意在规范政府收费。“费改税”是此次改革的第二大看点。改革取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6项收费，并逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。
成品油价格机制尘埃落定（2）
改革后调整税额形成的成品油消费税收入一律专款专用，主要用于替代公路养路费等6项收费的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费。用调增消费税替代养路费等收费，实际上是用“税的外衣包装收费”——通过将五花八门的政府收费改为征税，达到规范政府收费行为及其机制的目的。
由于取消公路费等多项收费，势必涉及相当数量的公路、航道等交通征费人员的工作安置问题，这也是燃油税改革多年来迟迟没有出台的原因之一。此次改革，将妥善安置交通收费稽征人员，在地方各级人民政府统一领导下，多渠道妥善安置，中央相关部门给予指导、协调和支持，确保改革稳妥有序推进。
第三，公平负担，扶持粮农、部分困难群体和公益性行业。实施成品油价税费改革后，按照“多用油，多纳税”的原则，成品油用量较大的行业势必增加支出，特别是交通运输业、农业和出租车等行业。如何在推进改革的同时兼顾社会各方面承受能力成为此次改革又一看点。为此，国家将对粮农、部分困难群体和公益性行业给予必要的扶持。
国内成品油价按完善后的机制运行后，当年成品油价格变动引起的农民种粮增支继续纳入农资综合直补政策统筹安排；对种粮农民综合直补只增不减，出租车在运价调整前，继续由财政给予临时补贴；渔业、林业、城市公交、农村道路客运等补贴标准随成品油价格的升降而增减。
第四，改革对开车百姓生活影响几何？改革究竟会不会增加百姓负担成为最热门的讨论。在现有国内外油价水平基础上，现阶段实施成品油价税费改革总体上并不会增加全体消费者的负担。在当前国际油价走低的情况下，推出燃油税费改革，从短期看，成品油零售价格将存在下行空间，不会增加消费者的用油成本；从长期看，消费者多用油多交税，少用油少交税，对实现节能减排、合理用油、发展高效节能汽车和促进交通模式转变有积极作用。
同时，消费市场的变化势必影响汽车产业的发展。燃油税费改革对于国内汽车消费和汽车产品结构，将带来重大影响。有调查显示，实施燃油税费改革后，将有40％的消费者转而购买油耗低的小排量汽车。一些喜欢动力充沛的大排量车消费者将转而购买柴油汽车，促使汽车生产厂家推出更多环保、节能、技术先进的柴油乘用车。此外，改革对于节油效果明显的新能源汽车也将带来利好。
燃油税费改革风雨兼程
任何一项重大改革出台实施的背后都非一帆风顺，尤其是能源领域的改革，情况复杂，影响面广，关注度高，更须周密考虑，慎之又慎。从1994年动议开征燃油税，到1998年提出以燃油税取代养路费改革设想；从2008年改革方案论证推出、向社会征求意见、拍板确定，到2009年1月成品油税费改革正式实施，15年漫长的过程见证了改革的艰难。
1994年1月，海南在全国率先将公路养护费、道路通行费、过桥费和公路运输管理费“四费合一”，改为只征收机动车辆燃油附加费。这被认为是我国燃油税费改革的起点。
1997年7月，国家公布《中华人民共和国公路法》，首次提出“公路养路费用采取征收燃油附加费的办法”。从此，燃油税费改革的问题开始正式出现在法律文本中。
成品油价格机制尘埃落定（3）
1998年，国家对原油、成品油价格形成机制进行了重大改革，汽油、柴油零售价实行政府指导价，由当时的国家计委按进口到岸完税成本为基础加国内合理流通费用制定各地零售中准价，石油、石化集团公司在此基础上，在上下5％浮动的幅度内确定具体零售价格。
1999年10月，九届全国人大常委会第十二次会议将公路法有关条款修改为“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定”。这从法律上为“燃油税费改革”创造了条件。
1999年11月和2000年2月，国家先后两次调整了国内成品油价格，但还是远远滞后于国际市场价格的上涨幅度。2000年5月起，国务院决定国内成品油价格随国际市场变化每月调整一次，2000年７月，国内成品油价格水平实现了与国际市场的完全接轨。
2000年的九届全国人大三次会议上，财政部部长项怀诚在有关报告中指出：“燃油税、车辆购置税实施方案等各项准备工作已基本就绪，待条件适合时正式实施。”次年，他再次表示，将“择机出台燃油税”。
2001年10月17日起，中国开始实行新的石油价格接轨办法。国内成品油价格参照新加坡、鹿特丹、纽约三地市场价格调整国内成品油价格，当国际油价上下波动幅度在５％至８％的范围内时保持油价不变，超过这一范围时由国家发展改革委调整零售基准价。
2005年1月，国家税务总局局长谢旭人表示，燃油税改革方案已经有了初步意见，但是需要有一个比较合适的时间�