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事实上，由于自然侵蚀和人为破坏，上世纪50年代初，北京的城墙已经残破不堪。内城的外部轮廓虽尚属完整，但墙冠的宇墙和箭垛除前三门一线外，几乎全部残缺不全。民国初年到新中国成立以后，为了方便交通而在城墙上开的豁口，更是数不胜数。这时的北京城墙，其实早已不是人们印象中那个巍峨、雄伟的城墙了。
地铁依城墙而行（2）
另外，由于城墙破败造成的人员伤亡和交通事故也屡见不鲜。如1957年3月，有一个人到拆去砖的城墙里挖土，土方塌落，被砸死。
1952年，文津街老北京图书馆门前发生了一起交通事故。北海金鳌玉蝀下桥向西是下坡道路，车辆行驶到这里一般车速较快。那时老北京图书馆门前“三座门”有三个门洞，开间不大，一般只能通过一部汽车，再向前又遇到向北的弯道，行车视线很受阻碍。
当时一辆汽车自东向西行驶，快要进三座门时，另一辆车突然迎面转弯驶来。危急时刻，司机看到迎面车里坐的是苏联专家，由于已无法躲避，出于对“老大哥”的保护，这位司机毫不犹豫地把自己开的车撞在三座门的门垛上。苏联专家的车有惊无险，而这位司机却失去了年轻的生命。
由于城墙本身的破败和对交通造成的不便，从建国初开始，要求拆除城墙的声音就不绝于耳。
另一方面，一些专家学者也极力主张保护城墙。著名建筑学家梁思成甚至拿出了一整套方案，企图找到老城墙和新城市之间的契合点。
当时，北京市委对城墙的态度比较审慎。考虑到问题复杂，争论很大，拆除城墙的行动暂缓，但也不再进行维修。直到1965年，地铁一期工程上马时，这个问题才又被提起。
于是，历史向现实做出了让步。
从那个时代过来的北京人，都有参加义务劳动拆城墙的记忆。北京史地民俗学会的常华老师当时在崇文门外一个工厂工作，他记得，那时每周都有一个下午要参加工厂组织的义务劳动。“我们厂‘包’了一段城墙，每次都到那里挖。盖城墙的大青砖都是用江米粘住的，拆起来相当费劲。那会儿，用镐刨、用锤子砸，什么方法都用上了，那些大青砖碎得太多了。有时候，还能在砖的中间看见类似‘大清某某年窑制’的款儿呢。”
原计划地铁要直穿宣武门、正阳门和崇文门。这三座门的箭楼和城楼，都要拆除。但地铁规划这时在正阳门前拐了一个弯，把它让过去了。据说，是因为周恩来总理的指示，正阳门城楼和箭楼被保存了下来。
与正阳门相比，西郊公主坟就没那么幸运了。为了线路取直，地铁要穿过公主坟。民间一直流传着一种说法，公主坟里埋的是庄妃的义女，清朝唯一一个汉族公主——孔四贞。但拆除的过程中人们惊异地发现这座公主坟里竟然有两个宝顶——埋着两个公主。
后来这两位公主之一——庄静固伦公主的后人林勤多尔吉，在上世纪80年代的回忆文章中说，公主坟的两座坟墓，东边埋葬的是嘉庆皇帝的三女儿庄敬和硕公主，西边埋葬的是嘉庆的四女儿庄静固伦公主，这两位公主都死于嘉庆十六年，于是埋在了一起。
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地铁依城墙而行（3）
关于拆公主坟的场景，流传着这样一个版本，说当时铁道兵战士真挖出了公主，而且肌肤胜雪，栩栩如生，但一见光就立即风化了。
对于这个说法，走访过京郊30几处公主坟的北京市档案馆研究员冯其利认为并不可信。因为这个公主坟曾经在日伪时期被盗过，陪葬和墓室都受到了一定程度的破坏，不太可能出土湿尸。
时隔多年，王梦恕不无感慨地说：“其实地铁线路只要再往旁边偏十几米，就可以把公主坟保住。可是我们当时保护文物的意识太淡漠了。”
地铁初体验（1）
1969年10月1日，第一辆地铁机车从古城站呼啸驶出。经过4年零3个月的紧张施工，北京地铁一期工程建成通车了。虽然比原计划晚了一年多，但总算赶在新中国成立20周年的时候完成了。那时，正值北京战备疏散，没搞典礼，只有国务院总理周恩来和几位元帅先乘为快。面对这条中国人自主设计施工的地铁，上至中央领导人，下至参与地铁建设的普通工人都百感交集。
由于是战备工程，并且在设备调试和管理调度上都缺乏经验，在1969年10月通车以后，地铁只是小范围接受参观性质的乘客。想乘坐或参观地铁，都需要持单位统一领取的参观券。
眼看着地铁修建完成的常华这时候非常兴奋。因为单位发的参观券数量有限，他还特意找一些老同志要了参观券。至今，常华对第一次乘地铁的感受还记忆犹新。“第一次进地铁站，觉得富丽堂皇。特别惊讶，也特别兴奋。这是咱们自己修建的地铁呀！而且当时都知道地铁是个战备工程，一旦打起仗来，我们坐着就可以撤走，心里可踏实了。”
常华对地铁站“富丽堂皇”的第一印象，几乎是那一时期所有乘客的感受。“一个车站一个样儿。大理石铺地，立柱的形状、颜色都不一样，灯光的布置也不一样。”对于这一点，今天的年轻人可能无法认同。很多常年乘坐地铁的年轻人根本看不出分别：“都差不多，没什么区别。”确实，以今天的眼光来看，地铁一期工程的车站确实不太起眼，不论是结构，还是装修风格，都大同小异。但是在40年前的北京，这种装修已经可以称得上“豪华”了。
其实相比国外地铁站，我们的地铁站是比较朴素的。在地铁开工典礼上，邓小平同志就曾经说过，“我们的车站要朴素大方，不要搞莫斯科地铁那一套”。今天看，这个总原则非常务实。有地下宫殿之称的莫斯科地铁，金碧辉煌，每个车站都聘请了著名的设计师担纲设计，站内雕塑、华灯比比皆是，耗费了不少的人力物力。我们的地铁站虽然俭朴，但它具备了运营所需的一切要素，至今仍很实用。
另一位同样一直关注地铁施工进展的徐金华不无遗憾地说：“地铁通车的时候我正在外地当兵，直到70年代才回北京。”回北京时，徐金华就专程买票乘坐地铁，这个他眼看着从隧道修建起来的地铁，这时以一种全新的姿态呈现在他眼前。
1971年，地铁开始售票，票价只要一角钱。“有的人甚至在地铁里来回来去地坐。第一次没经验，到了苹果园站中间过不去，只好上来再买票坐回去。后来长了心眼儿，坐到八宝山就下车了，还能免费坐对面的车回来。”提起这些往事，常华呵呵直笑。
地铁初体验（2）
不少外地来京出差的人也专程赶来乘坐地铁，地铁俨然已经成了首都的一个观光项目。
令人唏嘘不已的是，作为毛主席“点将”的地铁一期工程统帅，杨勇本人直到1972年才第一次乘坐地铁。工程开工不久，杨勇就被“揪”了出来。但对一手经营起来的地铁，他有着割舍不掉的牵挂。
1972年，杨勇打听到自己的老部下安谦还在铁道兵办公室担任副主任，就请他带领自己乘坐地铁。安谦后来回忆，那一次，他带着杨勇乘了几站地铁，并简单介绍了些情况。杨勇始终兴致勃勃，看得出他很兴奋。听说，后来杨勇又带着小儿子来坐地铁，跑了好多站，他自己当讲解员。
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十年通车之路
地铁一期工程建成后，一直处于试运营状态。
那时，地铁的主要任务仍是战备。1971年至1975年，因执行政治任务，先后3次全线停运，累计达398天。
地铁通车仅一个月，1969年11月11日，万寿路车站至五棵松车站区间，因牵引供电系统电气保护不完善，曾发生一次火灾，烧毁两辆机车，灭火救援时造成3人死亡，100多人受伤。这次事故给刚刚通车的地铁蒙上了一层阴影。
中央领导人立刻意识到，虽然我们自主修建了地铁，但是车辆调度和管理方面的经验还很欠缺。周恩来总理在1969年至1973年间，先后6次针对地铁的安全问题做出批示，要求对地铁的一些具体安全问题，如漏电、失火、瓦斯窒息、上下车失脚、出入口拥挤等都要予以重视。安全问题如果解决不了，暂时不忙公开宣布运营。
经过10年的刻苦攻关，地铁技术人员对地铁的供电系统反复试验，1981年通过专家鉴定，认为已经基本解决了地铁主保护系统走电失火的问题。地铁一期工程终于经国家批准正式验收，投入运营。
此时，距第一次提出修建北京地铁，已经过去了32年。
（感谢谢仁德、王梦恕、谭烈飞，以及对本文做出贡献的所有受访者）
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380天建起大会堂（1）
赵耕
人民大会堂，这座庄严雄伟的建筑，从竣工那天起就在中国人心中占据了一个特殊的位置。只是我们往往更关注那些发生在其间的不平凡的故事，而忽略了大会堂这座建筑本身。今天的人们或许很难相信，这座世界上最大的会堂建筑，从规划、设计到施工，一共只用了1年零15天，其中，从选址到敲定设计图纸，仅用了50天时间。
苏联专家一致认为：“大会堂不适合放在天安门广场上。”
要讲大会堂的故事，必须先从天安门广场说起。
过去的天安门前是个丁字形的封闭广场：“丁”字的一横是长安街，以长安左门和长安右门作为两端收口，清朝又在这两座门外建了东西“三座门”；“丁”字的一竖是南北走向的千步廊，最下面那个“勾”则是正阳门北边的中华门。明清两代，这戒备森严的广场被形象地称为“天街”，普通百姓若想涉足其间，只有一个机会——每年霜降日前，死刑犯会被带入长安右门之内等待“勾决”。
辛亥革命后，北洋政府立即着手打通天安门广场：内务总长朱启钤下令拆除千步廊，用拆下来的木料建起了北京的第一个公园“中央公园”——也就是今天的中山公园。皇城南墙上南长街、南池子两个门洞也是那时候被打开的。那次改造后，东西长安街正式沟通，天安门广场由“封闭型”变成了“开放型”。
新中国成立之初，天安门广场又经历了几次“微调”：东西三座门以及长安左、右门被相继拆除，原为国庆阅兵临时搭建的观礼台被改为永久性建筑。比较大的一次动作是在1955年，随着东西两侧的红墙被推倒，广场面积一下子扩出了将近1万平方米。
天安门广场的丁字形轮廓变得越来越模糊，可是，新广场究竟该建成什么样子，谁心里都没数。当年拆东西三座门的时候，北京市甚至把所有材料都保存了下来——为的是一旦证明“不该拆”，随时可以就地重建。
新广场的规划第一次被正式提上议事日程，是在1955年末。那一年，北京市政府聘请苏联专家联合组成了“都市规划委员会”，开始谋划整个旧城区的规划改造工作，天安门广场是其中一个子项。此后几年间，“都规委”陆续拿出了10种广场规划方案。苏联专家都认为，天安门广场适合安排纪念性的建筑，没必要突出政治意义。因此所有的方案中，广场上都没出现万人大会堂的影子。只有1号和6号方案为大会堂预留了空间——却放在了南长街的南侧对