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李玉源驾龄3年了，在路上，她说她是个不受欢迎的女人，好多男司机看一个年轻的女士开着一辆车，就认定她的开车技术一定不行。甚至还会认为，她的驾驶证都是花钱买来的，于是他们总是在想办法超过她，或者挤兑她一下，特别是那些出租车、公交车、大货车司机。“如果是在城里，我不跟他们硬挤，一般都让着他们。超就超吧，反正也快不到哪去。如果是在高速公路上，我可就不服了，经常和他们飙车，我先让他们超过去，时间一长，他们大多跑不过我的车。”
为了在路上不出现意外，李玉源在出车之前，总是做好准备，她说：“如果我与人说好了要谈一件事情，会事先把车刷洗干净，加满油，提前出门。车里有空调也干净，可以穿好一点的衣服，人心情好，办事效率就高。”
朱晓红开车也就一年的时间，开车技术不是太过硬。所以她的速度一般比较慢，这让不少男司机瞧不起。不过，朱晓红并不因此而自卑。她说：“真正影响交通的车祸，往往都是由那些车技娴熟的男司机们造成的；而开车磨磨蹭蹭的女司机们，几乎都是安全驾驶的典范，却替男人背上了妨碍交通的罪名。”女人对机械的先天性恐惧，导致女人在开车时都会打起十二分的精神，而她们的速度也永远保持在限速范围内，虽然距离限速“稍微”远了一点，但却保证了女人开车的安全性；反观男士开车，那种对车的操控感经常会让他们忘乎所以，甚至全然不顾危险的存在。
国内成品油价格何时市场说了算
众所周知中国成品油市场一直笼罩中石化和中石油“双寡头垄断”的阴影中。随着2004年元月成品油进口配额的取消，12月零售市场的向外开放，以及正在规划中的英国石油（BP）、英国壳牌、埃克森美孚、沙特阿美石油等外方与中石油及中石化合资修建2000余座加油站。
这些变数在近期内，对国内成品油市场产生多大影响呢？
首先，看一看资源供应情况
2003年中国成品油进口量激增了38。8％，达到了创记录的2824万吨，其中柴油量远远大于汽油，汽油甚至有相当的出口，而柴油的短缺是大家都亲眼目睹的，柴油的短缺，很大程度上是由于外部因素造成的，比如电力短缺等，还有一个原因恐怕就是两大石油公司在制定成品油年度供应计划时，采取了“偏紧”的策略，以便在价格上获得更大的主动权。
正是由于本身计划的偏紧，任何突发的需求增长，都有可能在局部地区打破体系平衡。当然，这种失衡状态的最大受害者就是消费者，以及那些非两大石油公司直属的社会性质的加油站的倒闭。
深圳的朋友知道，深圳等一些地方先后出现的汽油供应吃紧，一边在出口汽油，一边在排队加油，这种反差颇具有讽刺意味。
其次，侃侃在配额背后的东西
“成品油进口配额取消了；会多少改变垄断格局的”。请不要乐观，因为在配额制取消的同时，贸易权的壁垒却依然森严，目前取消的只是国营贸易的配额，而对于成品油市场的主要品种汽、柴油而言，国营贸易商只有四家（中化集团、中石化和中石油控股的中国国际石油化工联合公司、珠海振戎公司），这就意味着，任何其他公司如果要从事汽、柴油的进口业务，必须通过上述四家拥有贸易权的公司代理才行，另外还要通过商务部的硬件条件规定（拥有一万吨以上的码头，库容大于5万立方米的成品油储存罐）。
还有就是中化属下没有炼油厂，这就是说：中石化和中石油几乎在事实上依然垄断者国内成品油市场。
最后，就是大家关心的价格了
我国的成品油价格是由政府管制的，而在大多数发达国家成品油的价格都是开放的，即使有管制的国家，也只是采取价格上限管制等更加灵活以及市场化的方式。
在国内现有的市场结构下，仅靠取消配额，显然不足以改变价格形成的基础，如果两大石油公司联合操纵市场，即使放开价格管制，也很难给消费者带来太大的实际收益，价格上涨的可能性要大于下降的可能性。
尽管目前规划中的合资加油站总数已达2000余座，但短期内仍不足以撼动成品油零售市场大的格局，因为仅中石化一家拥有的加油站就超过了28000余家，且在2006年12月以前，合资加油站不得不依赖两大石油公司的批发渠道。因此，外资石油公司与两大石油公司合作的成分，可能要大于竞争的成分。
这就是说：垄断的格局尚未真正的打破，何时形成市场化成品油价格机制，充分发挥市场调节作用，最终使消费者受益，仍需时间来辨识。
我与汽车：菜鸟司机出事勤 烦恼随车轮转
去年底，我们高高兴兴开回了我家的新车——一部靛蓝色的宝来。它线条圆润，颜色靓丽，既不十分张扬，又显得很有个性。很快，它在我和老公心中的地位直线上升，成了仅次于宝贝女儿的第四号家庭成员。可没想到，为汽车归谁开的问题，我俩一度吵得不可开交，吵架时甚至还扯出多年前的陈芝麻烂谷子。如果不是两人都让了一步，这场家庭战争便很有可能升级，搞不好就可能一拍两散。到时候追究起我们离婚的罪魁祸首，竟然是新买的漂亮汽车，岂不让人笑掉大牙？
有车的烦恼还有很多。一天晚上，我心情颇佳地开着车穿过一条狭窄的小巷，正要开出巷外时，迎面遇上了一辆面包车。因为我是菜鸟司机，倒车技术尚未过关，于是满心期望那辆面包车能够主动退出去。正想着要不要跟他商量，不料面包车上那个男司机一声不吭，就关了车窗熄了火。见到这阵势我十分生气，也懒得跟他讲话了，索性也熄了火跟他僵在那里。那人摆出一副死猪不怕开水烫的样子，竟打开内灯看起书来。今天算见着素质低的人了，我一个人坐在汽车里愤懑难平。足足僵持了二十多分钟，一路人看不过去了，跑过来劝我说：“算了，何必因这种小事浪费时间呢？你不会倒，我帮你倒吧！”那部面包车耀武扬威地走了，我却因此气得睡不着觉。
还有一次，我的车与一部别克车“亲密接触”，对方也是个年轻的女司机。刚开始两个人都没有争吵，没想到她搬出了大队“救兵”——足有十几个人。她的救兵中有些人一看就是很懂“套路”的样子，开口就说我应负完全责任，不赔钱就要找交警。交警来了说双方各有一半责任，要我们协商解决。他们又说自己的别克车高级些，修车费应由我们承担一部分。足足争论了两三个小时，简直是精疲力竭。那时候我真想抛开一切，以后再也不开车了，还是“11路车”（两腿走路）省事得多。
记得《读者》上有一篇文章说，有车的好处只是能将你快速地从甲地运到乙地，仅此而已。你瞧我是不是特没出息！
“国产”有损豪华品牌形象？……豪华车国产之痛
进口宝马在2003年的销量就超过了1万辆，但根据有关权威统计数据，今年前4个月国产宝马并没有出现预期中的火爆的销售场面。按照计划，奔驰、凯迪拉克、皇冠这些豪华车将陆续在国内生产，现在看来他们也许有必要重新思考这个选择是不是正确。
“国产”有损豪华品牌形象？
虽然现在豪华车品牌已经掀起了在中国生产的热潮，但是仅仅是回到大约3年前，情况和现在大不一样。
当时VOLVO富豪汽车公司大中国区总裁王荣祥在接受记者采访时，以一种不容质疑的口吻否定了VOLVO富豪汽车在中国投产的可能性。他说“在中国投产将损害豪华汽车的品牌形象”，而且富豪汽车一年全球总产量也不过40万辆左右，没有必要拿到中国来生产。宝马前任驻华首席代表董显铨博士当年提到宝马国产话题时用的是这样的语言：宝马国产不变成宝驴了？
虽然现在大家都改变了说法，比如宝马强调，不论在哪里生产，只要挂的是宝马的标志，就都是宝马产品。但问题是，国内消费者对这一问题仍然有着自己的比较固执的看法。本报5月20日《日报调查》栏目公布的“豪华车国产品牌形象会否受损”的结果表明，有51％的读者认为“国产”会使豪华车品牌形象受损。
豪华车和普通轿车的一个重要区别就是，消费者更加看重其性能品质以外的象征意义，中国消费者尤其如此。这也是为什么宝马和奔驰在中国销售最好的车型一直都是最高档的7系列和S级的原因。“国产”无疑让这种象征意义打了折扣，因为开一部沈阳或者长春生产的豪华车，和开一部斯图加特或者慕尼黑生产的车，对很多中国消费者来说，其心理满足感是大不一样的。
所以虽然奥迪在中国市场取得了很大的成功，但那仅仅是限于销量方面。从品牌角度而言，则难说。一位分析人士认为，由于已经大批量的国产，奥迪在中国可能已经永远失去了成为和奔驰、宝马有相同地位的豪华品牌的可能，虽然奥迪这几年在产品质量、设计、性能等方面取得了长足进步，单就产品本身而言，并没有输给对手太多。
当然，根据本报《日报调查》的统计，认为豪华车国产不会令品牌受损的也旗鼓相当。由此看来，豪华车国产也不是完全没有群众基础。
国产化搞还是不搞
另一个让准备在中国生产的豪华车不得不考虑的问题是，到底要不要搞国产化，或者到底要把国产化率搞到多少。
对于一款经济型或者普通中高档轿车而言，这是不需考虑的。因为提高国产化能大幅度降低成本，而且符合中国的汽车产业政策。可是对于豪华车而言，比如宝马和奔驰，因为豪华车总的市场份额不会太大，如果搞国产化生产，配套零部件由于产量规模小，其成本可能还要高于国际采购的零部件。而且国内消费者对国产部件的认同也没有进口件高。
但是不搞国产化生产，只是在中国进行简单组装生产，又很难发挥本地生产的优势，很难充分利用中国本地市场廉价的劳动力。而且，虽然国家对合资汽车企业的国产化率达标政策已经松动，但单纯搞组装生产，企业的公众形象又会受到一定影响。
另外，国产化太低，产品对进口件依赖太大，一方面受货运周期影响，很难针对市场变化做出迅速的反应；另一方面，产品成本会过多地受制于外汇汇率的变化。
所以，国产化对于那些要国产的豪华车而言都是一个比较尴尬的问题。一汽大众销售公司总经理李武被问及到奥迪A4的国产化率是否已经超过40％时，不敢正面回答。就连一向注重本土化的上海通用对即将投产的凯迪拉克国产化问题也比较谨慎，表示会在国家政策许可范围内行事。华晨宝马高级副总裁方智勇就始终逃避回答国产化的问题，仅表示华晨宝马会逐步提高国产化率。但同时他又表示，“BMW就是BMW，在哪里生产都一样，宝马的最高追求是品质”。
定价和消费者心理有落差
豪华车国产后面临的最重要的一个问题是