规划中的青藏铁路古露车站将占用湿地14万平方米。专家提出，湿地上的牧草不同于普通牧草，离开充足的水分将不能成活，要想保护湿地植被，除非再造一个相似的湿地环境。“再造湿地”方案于2003年春天开始实施。建设者先在原湿地旁边的植被稀疏处挖掘出与湿地等高的洼地，将湿地原水引入，营造出人工湿地环境；再将车站用地上的牧草连根挖出半米深，一块块植入人工湿地内，并取得了成功。
青藏铁路总体设计师李金城说：“为了保护羌塘自然保护区上的湿地，青藏铁路在设计时尽量绕避，必须经过湿地时，一般采取以桥代路的方式通过。这类‘环保’桥梁在青藏铁路中将长达十几公里。”
为了恢复铁路用地上的植被，科研人员开展了“青藏铁路高原冻土区植被恢复与再造”研究，科研人员在青藏高原采摘草种，并使用保水剂等先进科技，使植物试种成活率达70％，比自然成活率高一倍多。
李渤生在青藏铁路建设之初就参与了对其进行的环境影响评价，他主要负责青藏铁路建设的植被恢复与再造等方面工作。为了弄清青藏高原植物物种现状，从1973年开始，中科院植物所就开始进行系统考察，一个草种一个草种地进行收集、鉴定，进行了长期、大量的基础研究和科学实验。
青藏铁路沿线按气候可分为荒漠和山地荒漠、高寒草原、高寒草甸和灌丛草原4个植被类型，需要建立4个实验点以确定植被再造的科学方案。目前已确定了高寒草原和高寒草甸两个实验点，面积约两万平方米。
两年来，李渤生主持的实验十分艰难。首先他们采集了大量本地草种，在不同的温度、处理方式等条件下进行萌发生理学研究，以了解高寒植物的生长规律。经过一系列实验，他们选育出了可以在…10℃低温下发芽、幼苗可抵御冰点以下低温的草种。其次还要对实验区土壤进行分析，施用有机肥，对裸露地表进行表土覆盖来改良取土场植物生长环境。
他们从2001年开始采种、实验，去年在铁路沿线的路基、边坡、取土场等进行播种，发芽率达到80％～90％，当年植物根系生长已达到20多厘米，再造植被实现了安全越冬。“从实验结果来看是很满意的。”李渤生笑着说。 在西藏自治区当雄县的一个植被恢复与再造实验场，经过实验培育出的各类高寒草种长势喜人，很高大，根系发达，对于稳固铁路边坡等十分有利。
李渤生指出，植被的恢复是一个漫长而复杂的过程，不是说种了草、植了树就完了，而是需要根据植被演替的规律逐步恢复其原生植被，尤其是在青藏高原这样一个原始、独特、敏感、脆弱的生态环境里进行植被恢复更是十分困难。对于生态系统的规律我们还有很多未知的地方需要深入研究。 “但我们完全有能力把青藏铁路建设成为世界一流的绿色通道！” 李渤生充满自信地说。
铁道第一勘测设计院高级工程师包黎明说，这项研究成果将运用到青藏铁路建设的植被恢复和移植中。从2003年开始，铁路建设者着手在宽3至10米、长约1110公里的青藏铁路格拉段路基边坡种植或移植草皮。到时候，青藏铁路将成为一座“绿色长城”。
一次，我在采访途经楚玛尔河工地时，大约20多只藏羚羊在离工地100米处安详地吃草。于是我就拿起相机向它们靠近，在距离它们大约50米时，这些可爱的动物开始抬起头，好奇地看着我拍照，当我进一步靠近，它们才一步一回头地沿着青藏公路走开。
强烈的环保意识，有力的环保措施，让建设工地出现了人与自然和谐相处的祥和景象。曾经荒芜的戈壁不再单调，曾经寂寥的雪山出现生机，就连那些一度畏惧偷猎者枪声的野生动物也另眼相看这批友好的高原来客，从奔逃到张望，从走近到嬉戏。
生活在可可西里自然保护区的藏野驴和黄羊，经常光顾中铁三局六队职工的营地，成了职工们最尊贵的客人。野生动物也是职工生活中不可缺少的话题，在去工地的路上看到黄羊，大家总会打趣说：“看，咱家的黄羊起得真早啊。”藏野驴群中又多了一只小野驴，大家争相传告：“咱家的藏野驴又下崽了。”职工们说，一天看不到这些动物，睡觉都觉得不塌实。
《工人日报》社总编辑盛明富深入青藏工地采访时发出这样的感叹：草木动物皆生灵，惟有环保意识的觉醒方有自然文明的持续发展；干部工人皆主人，惟有生命意识的全面渗透和升华才能推动现代文明的进步。
第五章 打造高原生态人文铁路三、青藏铁路穿越藏北牧区（1）
2002年8月26日，美国《波士顿环球报》刊登了该报记者发表的一篇题为《一条被认为通往毁灭的道路》的文章。文章称，“这项耗资24亿美元的计划，只会带来更多的汉人定居。”而同年，法新社的一篇文章则写到：“在广阔的藏北草原上，游牧民族的生活方式已经延续了好几个世纪。然而，这种生活方式也许很快就会受到威胁，因为中国政府打算让牧民到一条有争议的新铁路沿线的城镇落户。”
西藏，一直是世界关注的敏感话题。青藏铁路开工建设后，国外一些媒体企图通过青藏铁路报道，使敏感的西藏问题国际化，他们宣称，中国建设青藏铁路是为了掠夺西藏的资源，青藏铁路开通后每年将亏损20亿元人民币，大批汉族人将移居西藏等。
因为青藏铁路，藏区以另一种姿态进入了我们的视线。铁路穿过的藏北“羌塘”，世代居住着逐水草而居的藏北游牧民族。这群只占西藏人口10％的纯牧民，生活在占全区70％的土地上，帐篷和牦牛依然是牧区永远的风景。而在青海境内的青藏铁路经过的地方，只有一户藏族居民因为建设铁路而搬迁，广袤的青藏高原，是藏族人快乐的家园。铁路仿佛是一个探头，引领我无限靠近神秘的高原藏地。
“修公路可以绕道，修铁路为啥就不能从我家绕过去？这不是和我过不去吗？”当初，政府要求她家搬迁时，这位从未见过火车的58岁的藏族老阿妈白玛卓玛怎么也不理解。
青藏铁路青海格拉段在青海省境内全长588公里的线路内，白玛卓玛家是惟一的拆迁户。
30年前，白玛卓玛一家从西藏的那曲迁到了沱沱河畔，成为青海省格尔木市唐古拉山乡第五牧业社的牧民，全家9口人，其中包括收养的4个孤儿。
1987年，她家雇人从山上背来石头、从那曲拉来木头，才在沱沱河畔的夏仓山上盖起了房子。当时全靠人背牛驮，一家人支付了40只羊作为工钱，用了4年时间盖好了4间房屋。几年后，又有了些积蓄的白玛卓玛，花了20只羊的工钱，又建了三间房屋。白玛卓玛家的7间房子就座落在沱沱河畔两山相对的缓坡上，一条横贯两山的河流在她家不远处经过。
想当初房子盖得如此不易，虽然是危房了，还是不愿搬迁，白玛卓玛说：“2002年7月，乡政府和铁路的人到我家，商量搬迁的事，我故意要了50万元的补偿费，想吓走那些修铁路的，希望他们改道。”
“飞机那么大都不妨碍住家，难道火车能比飞机还大？”白玛卓玛就是想不通。几年前，她在朝拜的时候去过拉萨，在那儿见过飞机，她只知道飞机是世界上最大的交通工具，根本不清楚火车是什么样。
负责人耐心地向白玛卓玛解释，如果青藏铁路不从她家住的地方通过，就要在附近的山谷上架一座几十米长的桥，或者要打一条隧道穿过夏仓山。这样就要增加几百万甚至几千万的投资，相当于几万只羊的价钱，把唐古拉山乡牧民家所有的羊加起来也不够。
白玛卓玛被这笔账吓了一跳。像大多数心存善良的藏族人一样，白玛卓玛不想让政府花冤枉钱。她的女婿昂南是见多识广的藏族青年。他告诉白玛卓玛，“火车有几十间房子大，一次可以拉一万多头羊，从沱沱河到拉萨只要十多个小时。”老阿妈听得满脸惊讶。
“从这儿坐火车到拉萨要多少天？”白玛卓玛好奇地问。
“最多只要半天时间。”
“那我一有空就能坐火车去朝拜了。”白玛卓玛很是激动。以前，由于交通不便，白玛卓玛骑马去拉萨朝拜要走一个月。没想到火车能这样方便，老阿妈愉快地答应了搬迁，天天盼着铁路早点修好。
目前，白玛卓玛一家已经在向阳的山坡上盖起了三间新房。新址离原来居住的地方大约50米，一家人感到很满意，接受了政府给予的8万元赔偿条件。
白玛卓玛家喂养了600多只羊、80头牦牛，还有马和骆驼。青藏铁路穿过她家400亩的牧场。为了便于通行，中铁三局专门增修了一条可供车辆和家畜出入的铁路通道，并且帮助她家整修了山沟里的运水台阶。
现在，白玛卓玛每天都要煮上一壶喷香的酥油茶，去看望在附近施工的铁路工人。“等青藏铁路修通后，我每年都要坐火车去拉萨朝拜。”白玛卓玛逢人便说，每一皱纹都透着笑意。
卢春房说：“青藏铁路在线路设计中尽量避绕藏民居住集中的地区，我们希望铁路建成后能给久居青藏高原的藏族同胞带来交通便利，但同时不影响他们固有的生活习惯。”
从白玛卓玛的家南行，翻过唐古拉山口，便到了西藏北部牧区。
青藏铁路正在西藏修建的火车站有：安多、那曲、当雄、拉萨等站，它们恰好穿过了藏北牧区，使这片被誉为“世界上除了月亮背面之外最神秘的地方”，吸引着比以往任何时候都多的目光。
藏北高原在藏语中被称为“羌塘”，意思是“北方平原”。它在唐古拉山脉、念青唐古拉山脉及冈底斯山脉环抱之中，包括阿里部分地区及几乎整个的那曲地区。这片高原上的高原，平均海拔4000米以上，世代生息着逐水草而居的藏族游牧民。
第五章 打造高原生态人文铁路三、青藏铁路穿越藏北牧区（2）
在大部分人的印象中，西藏更应该是游牧文化占主导，而事实上，早在新石器时代，西藏就同时并存着两种经济文化形态。在东部、南部的河谷低地，人们的生存方式以农耕、制陶、磨制石器和饲养家禽为主；而在西部、北部的高海拔荒芜湖盆地带，人们更多以狩猎为标志，代表地区为阿里、那曲和雅鲁藏布江上游地带。
5000多年来，甚至在更长的时间里，牧区的人们以他们祖先的生存方式生活在辽阔的藏北地区，因为缺氧、暴风、雪灾、野兽威胁以及土地的不可耕，游牧成为他们惟一的出路。
“为什么不搬出去，到低海拔的地区居住？”很多人都会这样问藏北人。大部分牧民会冲你笑笑，也有人会将那首古老的羌塘古歌唱给你听：
辽阔的羌塘草原呵，
在你不熟悉它的时候，
它是如此那般的荒凉，
当你熟悉了它的时候，
它就变成你可爱的家乡。