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第三部分第9章 铁路（2）
我们在1921年2月接过铁路，就开始应用产业原则。当时在底特律有一个管理执行办公室，我们把它关闭了，把管理交给一个人负责，给他在货运办公室半张大办公桌。法律部门和执行部门一起裁掉了，没有任何理由让那么多打官司的人和铁路联系在一起。我们的人很快处理完了所有的积压问题，有些问题已经压了好几年了。一有什么问题出现马上就得到解决并且根据事实来解决，因此法律费用一个月很少有超过200美元的时候，所有不需要的会计制度和繁文褥节全部都废除掉了，铁路的在职人员从2 700人减少到1 650人。
根据我们普遍的政策，除了法律规定需要的头衔和办公室之外，其他的头衔和办公室一律取消。一般的铁路组织是僵化的，一个情况要经过一定的权力程序上报，没有上级的明确命令任何人都别指望去做任何事情。一天早晨，我很早就到铁路去，发现有一辆救援列车，蒸汽机车已经发动，乘务员都已登车，一切出发准备都已就绪，可它已经处于“等待命令”的状态达半个小时了。我们在命令下达之前就把列车开到事故地点并把障碍清除了，那是在个人责任的观念被提起之前。要打破这种“命令”的习惯还有点困难，人们一开始害怕承担责任，但随着计划推行的进展，他们似乎越来越喜欢这种方式了。现在没有人不敢履行他的职责。一个人领取一天8小时工作的工资，他也被规定在这8小时中工作。如果他是一位工程师，跑完了4小时的一趟车，然后他在任何需要他的地方再干另外的4小时的活。如果一个人工作的时间超过了8小时，他不会为这超时的工作而领到钱——他把超过工作的时间从第二天的工作时间中减去，或者把它积攒下来，能有一天不来上班而领工资。我们的8小时一天是一天8个小时，而不是计算工资的基础。
我们的最低工资是6美元一天。没有额外的人员。我们裁减了一些办公室、修理厂和铁路上的人员。在一个车间，20个人现在做着比以前59个人做的还多的活。不久之前，我们由1个工头和15个人组成的一个铁道班，在两条平行的铁路上干活，而另一条铁路是40人的一班，和他们干着同样的铁轨维修和铺道渣工作。在5天之后，我们的一班完成的路线比对方的一班多出两根电线杆之间的距离！
铁路被我们重新修复了一遍，几乎全部路轨都重铺了路渣，还铺了很多英里的新铁轨，机车和全部铁路车辆都在我们自己的工厂进行了大修，所花的费用很少。我们发现以前买的装备质量都很次或者不适合使用，通过购买质量更好的设备并注意不要有任何浪费而节省了用于设备维修方面的钱。人们看来完全愿意为节约而合作，他们不会扔掉可能有用的东西。我问一个人：“你能从一部发动机中得到什么？”他用一本经济账回答了我。就这样，我们不再大把乱花钱了。每一件事都以节约的原则进行。这就是我们的原则。
火车必须运行并且准时运行。货运所用的时间砍到了原来的2/3，一节在侧线上的车厢并不仅仅只是一节在侧线上的车厢，它是一个值得关注的大问题。必须有人知道它为什么在那里。以前货车经过费城或纽约需要8到9天，现在只需要3。5天时间。整个组织都在提供服务了。
关于为什么会扭亏为盈，人们提出了各种各样的解释。有人告诉我这完全是由于福特公司的货运都改道了，但如果我们把所有货运都改到这条线路的话，那将无法解释我们怎么会把运行费降得比以前低那么多。我们确实是尽可能多地把我们的货转到这条铁路上来，但那只是因为我们在这里能得到最好的服务。过去的几年里我们都是通过这条铁路运送货物，因为它的位置方便。但我们从未让它处于运货迟缓的状态，我们不能承受五个星期或六个星期的货物运送，因为这占用了太多的资金，同时也打乱了我们的生产计划。没有理由能解释为什么铁路不应该有一个时刻表。但它确实没有，因此延迟运送成了法律纠纷，需按法律程序解决，这不是企业经营的方式。我们认为一次延误便是对我们的一次批评，并且是某种需要立即进行调查的事情。这就是企业经营。
铁路普遍地都不景气。如果以前底特律、托里多和埃伦顿铁路的管理是一般铁路管理的标准的话，那么这个世界就不会有它们不该垮台的理由。太多的铁路不是由实际工作的人们管理，而是由银行家的办公室来操纵，整个操作的原则，整个外观，都是金钱——不是运输，而是金钱。这样的垮台只是由于对铁路的注意力更多集中在股市上，而不是在为人们提供服务上。过时的观念一直被保留着，所有发展实际上是完全停止了。有远见的铁路人员并不能自由地发挥自己的才能。
10亿美元能解决这种问题吗？不能。10亿美元只是会使问题变得比10亿美元能有的坏处更糟糕。这10亿美元的目的只能是继续目前的铁路经营方式，而正是由于目前的铁路经营方式，才会有所有这些铁路弊病的存在。
我们很多年前犯的错误和干的蠢事正在报复我们。在美国的铁路运输刚开始的时候，人们需要被教会怎么利用它，就像他们被教会使用电话一样。同时，新铁路应该经营好以使自己不负债。由于铁路融资是在我们的企业史上最糟糕的时期开始的，因此很多实践作为先例确定下来，一直影响着铁路工作，铁路所做的首要事情之一就是遏制所有其他方式的交通运输。在这个国家有一个初级的极好的运河系统，一个运河化的大动脉正处于高峰时期。然而当初铁路公司买下了运河公司，却听任运河被淤泥和杂草填满、堵塞，而不进行管理。整个东部各州和中西部的部分州都有这一内陆水系网的遗迹，它们现在正被尽可能快地修复，并被联结在一起，各种各样的团体，不管是公共还是私人的，都看到了一个完整的水运体系将为全国各个方面大需要提供服务，感谢他们的努力、毅力和信念，使这一工程正取得进展。
第三部分第9章 铁路（3）
但还有另一个方面。这是一个把运输弄得尽可能长的系统。任何一位熟悉被揭露出来的州际商业委员会成立所造成的后果的人，都知道这意味着什么。有一段时期，铁路运输还不被认为是进行旅行的、生产的、从事商务活动的人们的仆人，企业受到的对待就好像企业是为铁路的利润而存在似的。在这一段愚蠢的时期，把货物从托运站以可能最直最短的线路运到货物的目的站，这并不被认为是好的铁路运输，而是让货物在尽可能长的路上行走，在路上尽可能地多呆一些时间，以便给尽可能多的铁路线一份利润，让公众承受由此导致的时间和金钱的损失。这曾经被认为是好的铁路运输，在今天的实际中运行中它也没有完全被废除。
这种铁路政策贡献给我们经济生活的重大变化之一，便是一些经营活动的集中化。并不是因为集中化是必需的，也不是因为集中化对人们有利，而是因为这和其他事情一起使铁路的业务翻了一倍。举两种主要产品——肉和谷物为例。如果你在地图上排列食品加工包装厂在哪里，再看牲口是从哪运来的，然后你想想那些牲口在被变成食物后，又由同样的铁路运回它们所来的地方，你便会明白运输问题和肉价的问题是怎样产生的了。再看谷物，每一个广告的读者都知道全国最大的面粉加工磨房在哪里，并且也许还知道这些大磨房并不是处于美国的粮食种植地带。有数量惊人的谷物，达上千火车之多，被白白地运送很长的距离，然后再以面粉的形式经过很长的距离拉回到进行粮食种植的州和地区——这一铁路负担对谷物种植地区的人们没有任何好处，也不会对其他人有任何好处，只是对垄断的磨房业和铁路有好处。铁路不用对全国的企业提供任何帮助，自己就可以成为一个大企业。它们可以总是投入这种毫无用处的运来运去。关于肉类和谷物，也许还有棉花，其运输负担可以减少一半多——只要在运输之前把它转化成能用的产品。如果宾夕法尼亚的煤矿区把煤采下，然后把煤通过铁路运到密歇根或威斯康辛去进行筛选，然后再把它运回宾夕法尼亚使用，这也不会比把活菜牛从德克萨斯运到芝加哥，在那里宰杀，然后再把牛肉运回德克萨斯更愚蠢；或者把堪萨斯的谷物运到明尼苏达去，在那里加工成面粉，然后再把面粉拉回堪萨斯。这对铁路来说是一个好业务，但对企业来说就是极其糟糕的业务了。几乎没有人在看待交通运输问题时会把注意力放在这种徒然的运来送去上面。如果这个问题从去掉铁路无用的运输这一点得到解决的话，我们也许会发现我们的处境会好于只考虑这个国家的合理的交通运输业。
像煤炭这种商品，它们必须要从产地运送到使用地。工业原材料也是同样的道理，它们必须从自然存储它们的地方运送到人们准备拿它们来工作的地方。由于这些原材料并不是经常汇聚在一个地方，因此有必要进行相当多的运输把它们集中起来。煤炭从一个地区运来，铜从一个地区运来，铁从另一个地方运来，木头从另一个地方运来——它们必须汇聚到一起来。但只要有可能，便应该采取分散化的方针。我们需要的不是庞大的大磨房，而是众多的小磨房，分布在所有的产粮地区。只要有可能，出产原材料的地方也应该把原材料加工为成品。谷物应该在它出产的地区加工成面粉；养猪的地区不应该出口猪，而是火腿、熏猪肉和猪肉；棉花加工厂应该靠近棉花生产地。这并不是一个革命性的观念，从某种感觉上看它还是反动的观念。它没有提出任何新鲜的东西，它提议的都是非常老旧的东西，这就是这个国家以前行事的方式，那时候我们还没有养成把什么东西都装在马车上到处转运几千英里，然后把运费添加到消费者的账单上的习惯。我们的社会自身应该更完整，它们不应该完全依靠铁路运输。从他们自己的出产中，他们应该满足自己的需要并把剩余部分运出去。除非他们有设备能把他们的原材料，像谷物和牲口加工成成品，否则他们还能够怎么做到这点呢？如果私人企业无法获得这种设备的话，那么农民们联合起来就能够做到这点。今天的农民仍然遭受的最大的不公平是农民虽然是最大的生产者，但他被禁止同时成为最大的商人，因为他被迫把他的产品卖给那些再把他的产品加工成销售商品的人们。如果他能够把他的谷物变成面粉，如果他能够把他的牲口变成牛排，如果他能够把他的猪变成火腿和熏肉，那么，他不仅可以获得他的产品的全部利润，并且还会使他周围的社会更不受铁路限制，有更大的独立性。这样，由于他解除了运输系统承运他的未加工产品的负担，从而也就帮助改善了交通运输系统的状况。这种事情不仅仅是合理合情的、切实可行的，而且还是绝对必须的。还远不止于这些，它可以在很多地方很多方面进行。但是，如果�