得不行——“中航”和印中联队换装“敌我识别器”后，有一阵子，出动拦截的日本人也很奇怪，平时挺容易拦截的飞机，怎么今天就看不到了？
陈应明老人说，后来日本人知道有个“敌我识别器”后，气急败坏，千方百计地想弄回去一台“研究研究”，但哪有那么容易啊。有一天，日本人驾驶一架飞机混到巫家坝机场，冒充我方，大摇大摆降落，直接滑行到一架C…46前，飞机上跳出一个日本人，上去就拆，被咱们发现了，又是打枪又是喊的，把他吓跑了。
陆元斌老人也说，“中航”飞机安装“敌我识别器”后，有明确要求：飞机离开停机坪开始滑行时，此时接通“敌我识别器”，飞机降落后滑行时，则关闭。
老人说，在驾驶舱“敌我识别器”的控制匣上，有一红色罩盖，罩盖内有一个开关，万一遭遇敌机攻击或被逼迫坠入敌方区域内，必须接通开关，此时“敌我识别器”自动爆毁。
老人说，那个东西，当时是盟军的高度机密，迫降在敌占区，只要你不死，必须破坏它，否则要承担法律责任。但据我所知，这个东西日本人既没弄到手，“中航”公司也没有人有幸按过那个红色按钮——在“驼峰”上摔了，谁能活下来？“驼峰”日本人能上得去吗？
王敏是“中航”公司的报务员，老人说，每次出任务，在进入机舱那一瞬间，每个人都很清楚，这一次是否还能平安回来是个未知数，但是，谁都没有把这些放在心上，每次执行任务，没有人会产生提心吊胆或带着走向死亡的心境登机，而是带着平静的心态走。同样，每次平安回来，也没有劫后余生的窃喜。伙伴们中没有谁认为飞过“驼峰”就是了不起的英雄，也没有谁自誉自己是不怕死的勇士，都是用最平常的心态，不断地、默默无闻地往返于这条航线上。每次飞行回来，到了住处，按部就班地洗澡、吃饭、睡觉，起床后看书、打牌、下棋、聊天，等待再次出发。只要一听到召唤，拎起飞行包就走。有多少人就这样默默地出去，再也没有回来，可不久，又有新伙伴补充上来，继续飞行在繁忙、紧张、危险的驼峰航线上。
陆元斌：飞，那个时候，就是不停地飞，没有黑夜白天之分，连续飞四天，休两天，一般去加尔各答休息，回来接着再飞。绝对不会停下，飞着飞着，这批人飞没了，那批人就再上，再没，再上。我们的飞行员太勇敢，太勇敢！
“驼峰”就是这样飞越的。
我们的勇士，就是这样征战在驼峰航线上。
第三部分壮志凌云（1）
飞越“驼峰”场景四：“小钢炮”郭汉业“搭错车”作为在驼峰航线上飞行的报务员，和已经飞了两年多竟然还活着的那些老大哥比，1941年加入“中航”的郭汉业在公司的“资历”不算短，但却是在1944年上机飞“驼峰”，与已飞了两年多的“老驼峰”们比，当属“小字辈”。
“中航”地面通讯站的楼上就是飞行员宿舍，无论是日常说话还是报务，郭汉业▲ C…54在中国机场起飞。
总是嗓音嘹亮，经常把在睡梦中的飞行员吵醒，没多久，楼上的飞行员给郭汉业起了个绰号——小钢炮。
“小钢炮”之所以后上机成为空勤报务员，是因为到后来，“中航”在天上飞的那拨人全都摔得差不多了，上面的一道命令下来，他顶了上去。
于是，他从风吹不到、雨淋不到的地面通讯，一下子“坐”到了天上。
郭汉业老人自己也说，别看只是在公司里飞越“驼峰”次数少、时间也只有一年多，但在驼峰航线上，多次遇险、死里逃生的经历却不比任何人少多少。
请老人讲讲当年飞“驼峰”的经历，老人说，至今还清晰记得住的就有三次，其中，留在记忆中最深刻、至今都挥之不去，让他常常魂牵梦绕的，当属那次“搭错车”。
黑黝黝的夜，汀江机场停机坪，三个身背伞包的身影穿行在一排排飞机前，时而顿足，时而步履匆匆。
也许是已经连续在汀江和昆明之间不停地飞行了两个来回，刚刚休息了一会儿又被叫醒，机组三个人实在是太劳累了，睡眼惺忪的郭汉业和他的伙伴们怎么都找不到调度安排的74号机，围着本属于“中航”停机坪那块场地转了一圈又一圈，可就是找不到74号机，再找下去，眼看天亮，而只要天亮，敌机就要出动拦截，不能再耗下去，机长培特克在场地边警卫室里找部电话接通“中航”调度室：“我们怎么找不到74号机……”话筒那一端，传来值班调度懊悔的声音：“抱歉、抱歉，刚才实在是太忙了，我给忘掉了。先出发的99号机组没有找到他们的飞机，我让他们把你们的74号飞走了，你们现在飞99号回去……”话筒里声音未落，只见办事处的秦永堂气喘吁吁地一路小跑过来：“调度让我通知你们，在巫家坝换飞机。”机长抬头，机身标有99号字样的C…47，近在咫尺。
值班调度又问：“看到99号了吗？”“看到。”“好，出发！”郭汉业老人说，都是同一型号飞机，只是号码不一样，数位越大，表示调入公司时间越短。反正所载货物都差不多。我们上去就飞，哪想到，就是这冥冥中的换机，竟然是生死之结局！
开舱门，登机，三个人各就各位后，机长发动99号，不一会儿，99号钻入茫茫夜色。
老人说，99号到昆明时，已是天色大亮，我们都没去宿舍休息，直接去停机坪找74号，到了停机坪才发现，74号还没到。先走还晚到，也许是遇到点麻烦绕路了，这样的事情在“驼峰”上也发生过，不算稀奇，于是我们又到跑道边上等，不仅仅是换飞机，我们的飞行单还在74号上面，还要把它飞回去。可左等右等，一个多小时过去了，就是不见74号下来，托总台通讯那边辗转和汀江站再联系，很是费了一通麻烦，总算是联系上了。汀江那边回电说，74号一直没有消息。一听这话，大家更加焦虑，那心情，真是无法形容。三个人，包括美籍机长，脚下一堆烟蒂。
昆明站是谁负责，已经记不清了，看我们这样老是站在这里等也不是回事，就劝我们去休息、吃午饭。到了餐厅，刚拿起碗，听见旁边有人小声嘀咕：“刚得到确认，74号在‘驼峰’上摔了……”一听这话，得，刚挨到嘴边的碗放下了，眼泪一下子就出来，个中滋味，像打翻的五味瓶一样，说不清，就是想哭。
没多一会儿，调度派人来找机组去调度室，一进去，明显感觉气氛肃穆，每个人脸色都是阴沉沉的，值班员小张过来，悄声在耳边道，74号最后一份电报说在航线上遇到强气流，他们不知具体方位，我们估计偏航为二十五度左右，可能是被风吹到喜马拉雅山脉中部，随后再无消息。这时，调度员过来，把飞行单放到我们面前，此时他的口吻都是商量来着：“看看，能不能把99号再飞回去……”“能！”三个人同时开口。
问老人，同伴刚刚摔了，再次坐进机舱，什么感觉？老人说，去机坪的路上可能还在想着什么冰峰雪山、强气流，可只要一坐进机舱里，就没什么感觉了，前面的事情已经忘掉了。死，想都没想，当时脑子里都是飞行中要做的事情，也容不得你去想。
当时的念头就是，反正，只要摔不掉，就飞。
还有一次，也是1944年，也是从汀江飞昆明。老人说，那天是白天，起飞的时候还是好好的，到了“驼峰”上空，就是望不到边际的浓云，飞机被迫钻进去，做仪表飞行，机长紧紧盯住罗盘，高度只有4000米，不敢使飞机航向出现任何偏离，只要稍偏一点就非撞山不行，万幸，没出现强气流，但还是麻烦——高度保不住。
第三部分壮志凌云（2）
老是往下掉。
高度掉到3500米，无论机长怎样推油门，飞机上升一点儿后，保持不了几分钟，“哗”地一下就掉下来，反复多少次都是如此，是结冰导致了飞机升力的改变。启动除冰设施，也不行。这和平地不一样，本身下面就海拔高，稍微疏忽一点儿就“接地”。
眼看着高度持续下降，机长也急了，最后实在没辙了，大声喝令我和副驾驶，到货舱，打开舱门——往下扔货物，减轻重量。
两人绑好降落伞，打开舱门……问老人，为什么要戴降落伞，老人说，如果抛掉货物都不行的话，只有跳出去……空中，C…47舱门洞开，云、雾、强气流夹杂着也分不清是雨还是雪一齐带着咆哮声涌入舱内，在气流冲击下，郭汉业和副驾驶脸上的肌肉都变了形，两人费力地开始解开扎捆的汽油桶……此时，电铃声和红色信号灯亮了，抬头看去，机长正转过头，大声喊叫：Hold（停），并示意他们关上舱门，停止抛物。从机长前方风挡玻璃往外看，一片湛蓝的天空撞入眼帘——飞机冲出浓云！
三人长出口气。
还有一次，1944年6月，也是从汀江飞昆明，老人说，好像是所载货物中有抢修中的“史迪威公路”的筑路器械，于是飞机临时在云南驿落地，等卸下一些货物后，再起飞。
起飞时一切正常，三十分钟后，左发动机突然起火。
老人说，都过了“驼峰”了，快到昆明了，谁都没想到这架C…47会来这么一手。
在驾驶舱里看得真切，左边发动机火苗加浓烟。机长歇尔（Shilling）赶紧启用灭火装置，之后，当机立断，切断左边油路，关闭起火发动机，让C…47只靠一个发动机飞行。
C…47两个发动机都感觉功率不足，那天又是超重，飞机单发飞行后，机身倾斜厉害，感觉随时都要斜着往山上撞似的，于是机长让郭汉业和副驾驶去货舱，把货物重新摆放，想利用货物中重量，“压正”机身。可都是捆装扎结得相当结实的汽油桶，又重又不好搬运，忙了一阵子，总算是重新摆放了几个，但并没有改变多少机身的倾斜。
老人说，当时的情况比过“驼峰”都紧张，毕竟已经从地狱边上过来了，下边就是满目绿色，谁都知道人间好，谁都不愿意去死！幸亏云南驿离昆明已经很近了，歇尔的驾驶技术也相当好，等到我们歪歪扭扭飞到机场上空时，一看这种情景，所有的飞机全都给我们让开跑道。
塔台不放心，问我们有没有把握降落，如果没有，把飞机开远一点，把货物抛掉，再降下来，如果这还不行，干脆人跳伞。
驾驶舱内，机长征求副驾驶和报务员意见，两个中国人谁都不同意跳伞。
问老人，为什么不扔东西也不跳伞？
唉。老人道，扔东西和跳伞，那是最后一招，实在是死路一条了，才能做这样的尝试，只要有一线生机，谁都不会扔货物。在“驼峰”上这么艰难飞来飞去，干吗？难道就是让你扔货物和跳伞玩？
原中国航空公司副驾驶李宏揆老人也说，每次飞行，不是让你把飞机弄到天上，也不是让你从甲地飞到乙地就行的，你驾驶的是运输机，是在执行运送任务，只有把货物安全送达目的地，你的飞行任务才算完成。不到万不得已，绝对不能随便扔