卸下乘客和货物，将军再次驾机返回印度，等到平安落地后，他猛然醒悟过来，这简直是蛮干！
从没飞过C…46，也从没飞过“驼峰”，结果竟然飞了一个来回，幸亏遇到了好天气，如果……将军不敢再多想下去，他为自己的鲁莽陷入深深的自责之中。
在日记中，将军这样记录自己的心绪：
从昆明返回印度后，再次看到那条银光闪闪的“铝带”，我才意识到，将我派于此地，是为了减少事故率。而我做的第一件事情，恰好与其相反，很可能是提高，而不是降低。
这真是万幸，竟然一路平安回来。
但并非一无所获，我所知道的“驼峰”，除犬牙交错、叠嶂的山峦，冰川雪峰，还有严重的风暴和结冰，这都将影响整个飞行安全，拟全力改进。
不是气候，是我所要做的工作。
第四部分本次航班将由滕纳将军担当机长（2）
航线确实艰难万分，飞行犹如在地狱中徘徊。但，真正动摇军心的是，飞机失事缺少救援、军人没有文娱生活、药品供应不足导致疟疾周期性流行、航材供应不及时，最重要的是，所有被疏忽的细枝末节衍变成最后的士气低落。
首要解决的，是恢复士兵们的信心！
如果能改正上述之缺陷，相信印中联队会把效率大幅度地提高。（注二） 读准将的这些记录，怎么感觉都像那个威廉·兰霍恩·邦德的翻版。
老实说，一直不是在火线上厮杀、也并非冲锋陷阵的后勤保障给养部队，在没有坦克、飞机、大炮的支撑下，提高士气也罢、稳定军心也好，也只不过能靠这些东西罢了。
将军的志向完全写在了日记里，既然是这样写的，滕纳也是这样去做的。
但别忘了，世间万物是由大自然所创造，事实还远不是如此简单！
飞越“驼峰”场景六：与一个老人的通信——狂风暴雨之夜语言交流的障碍使我不能过多关注印中联队在“驼峰”上空的飞行，虽然在几年采访中，每每遇到那些不远万里来中国故地重游的老人们，我都会把打印好的信笺交给他们，以便能为我的“驼峰航线”添加些他们所知道的事情。还好，几年下来，终究积累一些，于是就有了以下的几篇回忆：
“驼峰”上的气候一贯令人恐惧。印中联队的东·唐尼（Don Downic）少尉就是这样认为。现在他还认为，1945年1月5日那夜的狂风暴雨足有把山峰吹倒之势。
老人给我的信中，详细描述了他在驼峰航线上的遭遇：
在风暴中许多飞机坠毁，比过去“驼峰”运行三年来任何一个晚上都没有这次飞机失事的多。然而当我们跋涉冒雨走向机航办公室（在印度阿萨姆的空运大队基地）时，我们没有意识到。
我们在办公室办理飞行许可手续时，其他各C…46机正在频繁着陆。我们看到他们回来以为情况不错。我们和归来的飞行员谈及天气，据说天气稍差，在一万英尺高空上有霜雪但不很严重，“驼峰”上空风速每小时约50英里，而中国那边天气就很难说。
当时气候预报的途径，只局限于印度和缅甸。
我被派驾驶一架旧飞机，它的防水套早已有破损的痕迹；所装的货物大而笨重，万一在飞行中一台引擎失灵时，抛出机外就很费劲。我的副驾驶威廉·N·哈纳汉▲ 飞行员在昆明基地等待下一次“驼峰”飞行，回印度阿萨姆。
（William N。 Hannahan）是刚从飞行学校出来，以前从未在自动驾驶仪情况下飞行过。
当我们起飞爬升进入浓雾中时，天快黑了。我们平稳穿过密云，只看到有雪的迹象。我们爬升到规定的巡航高度14500英尺时，水平飞行。这时外面雨水从一些小孔滴进驾驶舱内，这在旧飞机常有发生。飞机内冷得很，而加热器又不能工作。
当我们使用自动驾驶仪（仪表飞行），从印度飞向缅甸时，气候变得更恶劣，飞机颠簸不停，机翼上和挡风玻璃开始积雪。挡风玻璃的刮水器都粘上雪花，吹掉后又粘上。由于积雪的阻力，我们的速度下降；为保持飞行高度必须使发动机加速。
报务员拍着我肩膀说：“刚才接到一架飞机的求救信号，相信他们正准备跳伞。”我把我的头戴耳机调到最大的接收功率，听到一个报务员发出一长串数字信号，以便于各地面站能推测到他的飞机方位，从而在气候晴朗时能派出搜索救援队前往出事点。
“2、3、4、5……”看来该报务员神经紧张地在键盘发报，而又慢慢地，清晰通话：“我们已降到12000英尺并继续下降，我们的左引擎已经死火，飞行员叫大家背上降落伞。
完毕。等会儿再通话。”我们在动荡的驾驶舱内彼此相互观望。这时机外一片漆黑，好在我们的驾驶舱照明仍闪亮着，能看到各飞行仪表动态。两边侧视窗隐约闪现微光，我们用电筒向外照射，发现旋转着的螺旋桨轴上的雪形成透明雪白圆环围绕在汽化器进气口周围，机身上积雪越来越厚。螺旋桨的防冰装置工作正常，桨叶的冰猛烈向我们后面机身纷纷撞击，其声如机枪发出的枪弹声。
我们又接到另一架飞机的呼救信号：“我们正在一万英尺高空中准备跳伞，我要关闭发报机了，希望能找到我们的方位，再见。”随即声音停止。
第四部分本次航班将由滕纳将军担当机长（3）
根据我们在空中的时间，我们通过大功率的无线电定向仪定出“驼峰”航道。无线电罗盘已在工作状态，我们能听到一切突发的静电干扰。当周围的闪电在墨黑的天空中放电时，罗盘的指针就转动激烈。报务员说：“又接收到另一架呼救信号。”我们开足马力以保持飞行高度，向南飞行。惊人的“驼峰”山脉是在北面，它的高度比我们正在飞行的高度还高；按照南飞航线，我们飞近山脉不能有丝毫疏忽，由于日军已推进至缅甸南面，我们要在最高的山脊周围安全飞行。
我们在无法取得无线电罗盘任何读数表示情况下，已经飞行了两小时以上，我们的所在位置又不能确定。所有能用的无线电频率都不起作用，而且呼叫失灵，因而不能向外呼叫寻求方位航向。
经过徒劳地测试附近的无线电台以便找到我们所处的方位而毫无结果之后，我调谐至北线50英里航向；这时罗盘指针稳定地指向南。我怀疑可能不对，于是我以相同位置调谐另一个罗盘，结果还是指向南。我仍然不相信我们已经被吹到远离航线。
为进一步进行检查，我用低功率的通话器调频至指挥塔台呼叫时，迅速得到清晰的回话。从而证实我们真的已经偏离航线50多英里。从我的飞行史得知，大约在10分钟之前，我们不知不觉已经在顶峰上空300英尺飞行。
由于严寒，发动机机油凝结，油压下降至警戒线。我要求地面指挥塔请准着陆。
回答是：“机场有雾，不符合最低着陆要求不准特殊紧急着陆。”
两台引擎仍然运转着，我们艰苦向前飞往中国终点站。我们觉得飞离航线这么远不大可能，我开始怀疑磁罗盘的准确性，但对此无能为力。我们惟有对这种风偏移采取校正措施。尽管外面温度达到零下20℃，而在驾驶舱已汗珠淋淋。
我们的目的地发来机场情况报告：“云层和能见度没有问题。”但我们仍然远离机场利用自动驾驶仪飞行5分钟。随着忙乱了一阵子，我们对情况报告稍为信赖，我们知道没有退缩余地，惟有按此行事。
飞近机场时，一台防空探射灯明亮地照着我们，那光束是我从未见过的最美好的视野。
那夜机场值班的是迪奔勒芬杰（W。 O。 Debellefeuille）技术军士。根据他的观点，认为上述在飞行中所谓偏航，不是无线电导航信标失灵所致。
他后来解释是气候影响，这种气候像是“一种密度非常高而封闭着的空气团，这气团活动于非洲、阿拉伯半岛和印度之间，而慢慢地强烈起来；当它冲击到高耸的喜马拉雅山脉时，它就释放出无数冰雹，其大小如高尔夫球，其最高流速达到200英里/时以上，以致风速在几分钟内从50加速到120英里/时。这种疾风突然转向南刮，从而吹掉过我们许多战友落进山脉中。曾有一架C…87从中国空载返航中，其飞行高度已达到顶点35000英尺，但在途中被疾风吹上云顶。据估算该云顶高度在40000英尺以上。这种最糟糕的空气团，在印度气象历史记录上从未有过”。
过了几天之后，我们返回营地，议论我们的惊险经历。其他基地的战友一定也经历过这种类似夸张的遭遇。飞行员们对彼此之间的不幸都泰然自若付之一笑，但对于这经历的真实性毫不怀疑，不论什么样的暴风雨，他们都领略过。那天晚上，我们全体又要出动，我们确信什么事情都可能发生——惟有听天由命。
罗伯特·瑟可尼斯（Robert Seekings）中尉经历了一次恶劣的航程。他说：“在机上大量积雪情况下，我竭力爬升至巡航高度；后来天气突然变坏，于是我决定转向180°返航。报务员告诉我，返航基地的机场已关闭，不许飞机起落；这时我们的飞机由于积雪加重而像岩石一样继续下沉。我告诉报务员往后舱尽可能把货物抛出机外。
副驾驶和我则全力保持正面朝上飞行。两个无线电罗盘都被冰冻，我们最终通过噪音获得导航台的微弱信号。飞机的爬升率上下波动达4000英尺。”报务员把货舱门打开，将货一箱箱抛出，幸好他事先背上降落伞并用绳系住自己的腰部才进行工作。飞机猛烈冲撞有声，尽管这时我不知道，而他已被抛出舱门外。
他凭靠维系住的绳和单手与飞机连在一起，但在迎面气流冲击情况下不能爬回机舱内，经过一阵颠簸后才把他拉回飞机内。
我们大队另一成员约瑟夫·邓其尼（Joseph Dechene）中尉，他的24吨重的C…46机受困于两台发动机死火停车，他说，“在飞往中国半途中，一台发动机冰冻，我把其汽化器加热并开足油门使之再继续运转；正当我减速回复到巡航速度时，发动机再次死火持续约20分钟。一度停车后再次起动而不得不开足油门。”由于两个无线电罗盘都没有读数表示，我呼叫地面台以求取得方位航向，地面台回话要我等一下，因为他们正在和其他飞机联络。这时全机颠簸得厉害，我必须飞进特大雷雨的中央。两台发动机死火停车，爬升表盘上的指针指到顶点，在两边发动机螺旋桨自由旋转情况下，我滑翔提升约三千英尺突破冲击云顶达到两万英尺。在驾驶舱内经过拉动各操纵杆之后，终于使两台发动机再次启动运转起来。随后迅速返航。
第四部分本次航班将由滕纳将军担当机长（4）
理查德·特登（Richard Dent）中尉经历了最低仪表高度飞行的故事：“我以为在冰层下保持低飞就平安无事，结果事与愿违。由于风向剧变，把我吹离航线偏北50英里，飞向一座山的下面，距离其顶峰二千英尺。”安东尼·班特（Anthony Bally）上尉为他的机组人员担