地点。除此之外，不得在任何地点进行诉松，但这不妨碍缔
约国对临时性或保护性措施的管辖权。尽管有上述规定，当
事人双方在索赔发生后达成协议，规定了原告起诉的地点的，
该协议有效。
据该公约提起的有关国际多式联运的任何诉讼，其诉讼
时效为2 年。但如果在货物交付之日后6 个月内，或货物未
交付时在应当交付之日后6 个月内。收货人没有提出书面索赔
通知，说明索赔的性质和主要事项，则在此期限届满后，诉
讼时效丧失。时效自交付货物之日的次日起算；如货物未交付，
自货物应当交付之日的次日起算。但上述规定不妨碍负有赔
偿责任的人，在起诉地国家法律允许的期限内提起追偿诉讼（r
ecourse action fnr indemnity）。
《多式联运公约》试图就多种运输方式制定统一的规则。
但实际上目前国际上对同一运输方式规定统一的国际规则已
是非常困难，表现为多个海上货物运输公约、多个航空运输
公约。就多种运输方式制定统一的规则更是难上加难。另外
该公约提出了对合同的强制适用问题，这更使该公约难以被
普遍接受。该公约从1980 年制定至今仍未生效，也说明了普
遍接受这一公约的难度。但该公约提出的问题和采取的方法
仍是可以借鉴的。
二、《多式联运单据规则》
联合国贸易与发展组织认识到《多式联运公约》的结局，
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就转而制定指导性规则，于1992年与国际商会共同制定了《多
式联运单据规则》。该规则没有约束力，当事人可以自由选择
适用与否。据该规则，多式联运单据可以是可转让的，也可
以是不可转让的，单据也可以是电子数据信息。除非有相反
的表示，该单据是经营人如单据所示接收货物的初步证据。
在单据转让或电子数据信息传递之后，相反的证明不予接受。
经营人的责任从接收货物到交付货物，对在该期间内货
物的损失或延迟交货承担责任，除非经营人证明其本人、受
雇人或代理人在履行合同中没有过失或疏忽。至于海运或水
运损失，经营人对《维斯比规则》规定的免责事项造成的损
失不承担赔偿责任。
经营人的责任限额限于每包或每货运单位666。67 特别提
款权，或毛重每公斤2 特别提款权，以高者为准，单据中声
明价值的除外。该限额可能因强制性的国际公约或国内法实
施不同的限额而改变。
根据该规则，托运人的责任与 《维斯比规则》确定的托
运人的责任相同。
三、我国《海商法》的有关规定
我国《海商法》对多式联运合同作了特别规定。但该法
所称的多式联运，是指多式联运经营人以两种以上的不同运
输方式。其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运
到目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。
多式联运经营人的责任期间自接收货物时起至交付货物
时止。经营人负责履行或组织履行联运合同，对全程负责。
经营人与各区段承运人可以合同约定相互之间的责任，但这
种约定不影响经营人的全程责任。货物的灭失或损坏发生于
某一区段的，经营人的赔偿责任与赔偿限额，适用调整该区
段运输方式的有关法律的规定；不能确定区段的，应按我国《海
商法》关十承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。
第五节 国际货物运输保险
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一、国际海上货物运输保险
国际货物运输中，对于货物在运输途中遭受的损失，货
主可以向承运人要求赔偿。但我们看到，承运人并非对所有
的货物损失都承担赔偿责任，如存在一系列的免责事项。即
使承担赔偿责任，其赔偿额度也存在一定的限制。另外由于
可能存在承运人资信问题，向承运人索赔并不总是一个最好
的办法。因此，国际货物运输保险就成为国际货物买卖中不
可缺少的一环。实际上对运输途中的货物进行保险，尤其是
海上货物运输保险，历史悠久。
（一）海上货物运输保险中的可保利益
海上货物运输保险中的一个根本原则是可保利益原则。
可保利益〔insurable interest），是指被保险人对保险标的因有
利害关系而产生的为法律所承认的可以投保的经济利益。被
保险人因货物的安全到达而受益，因货物的灭损而受损或产
生责任。可保利益原则体现为被保险人必须对保险标的具有。
可保利益，才能与保险人订立有效的保险合同，才能因货物
的灭失、损坏向保险人索赔。实践中，投保时可不要求被保
险人有可保利益的存在，但发生保险事故时必须存在可保利
益。可保利益原则可防止以他人财产的灭损谋取自己的利益，
也可以确定保险人的责任额度，实现保险的真正目的—对受
到损害的被保险人进行赔偿。可保利益必须是合法的、确定
的、可用货币补偿的经济利益。
可保利益因被保险人对保险货物有利害关系而产生，可
因对保险标的的所有权、占有权、担保权而产生，或因对货
物承担风险或责任而产生。
国际货物买卖合同的当事人对货物是否享有可保利益，
直接影响着其权利的享有。在所有权益不明确的情况下，对
货物风险的承担即表明对货物享有可保利益。货物的风险转
移是据贸易术语确定的，因而我们可以根据贸易术语来确定
买卖双方的可保利益。下述术语指《国际贸易术语解释通则2
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国际贸易法＇第2 版＇ 郭寿康、韩立余编著
000》中的术语。
EXW，风险在货物由卖方交付给买方处置时转移，买方
自此时起享有可保利益，对于此时起的货物的灭损，如已保
险，可向保险人索赔。
FCA 和CPT，货物的风险自卖方将货物交付给承运人照
管时起由卖方转向买方，从承运人照管货物之时起，包括在
装卸地点和运输途中，买方即享有可保利益。
FAS；货物风险转移的时间是卖方将货物交付至买方指定
的船边，此时起，买方享有可保利益。
FCIB 和 CFR，风险都在货物越过船舷时由卖方转向买
方，但在该术语下，卖方承担将货物交付到船上的义务，在
卖方开始装船、但货物还未越过船舷时的货物灭损，由卖方
承担风险。买方投保的保险仅在货物越过船舷时对其生效，
买方也仅能对此后的货物灭损要求索赔。因此，卖方需要对
开始装船、但未越过船舷时的货物进行投保，而不能依靠买
方的保险。
在CIF 合同下，卖方承担取得货物保险的义务，尽管货
物风险也是货物越过船舷时由卖方转向买方，但卖方对越过
船舷后的货物因所有权而享有可保利益，因而卖方对越过船
舷后的货物灭损有权向保险人索赔。此外，卖方向买方转让
保险单，买方获取了卖方在保险单中的保险权利，从而使买
方有权对货物越过船舷之前的货物灭损向保险人索赔。
CTI'的情况与CIF 类似，只是货物风险转移的时间是从
卖方将货物交付给承运人保管时起。
D 组术语，属于货物到达合同，货物风险在卖方交付货
物给买方支配时由卖方转向买方，买方从此时起享有可保利
益。在此之前的风险由卖方承担，保险由卖方投保，卖方是
被保险人。享有可保利益，货物灭损时，只能由卖方向保险
人索赔。对于处于买方支配之后的货物的灭损，买方可据可
保利益要求索赔。
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（二）海上货物运输保险合同与保险单证
海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受
保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由
被保险人支付保险费的合同。海上货物运输保险合同，是以
海上运输货物为保险标的的海上保险合同。保险尸心寸海上
运输货物遭受保险事故所造成的损失、引起的费用承担赔偿
责任。
保险合同在保险人与被保险人就保险事宜达成一致时成
立，即被保险人提出保险要求，经保险人同意承保，并就海
上保险合同的条款达成协议后，合同成立。保险人应当向被
保险人及时签发保险单或者其他保险单证，并在保险单或者
其他保险单证中载明当事人双方约定的合同内容。
保险单证是保险合同的证明。保险合同除包括保险单证
外，还包括投保单、来往函电等。保险合同的成立时间早于
保险单证的签发时间。保险单证一般可分为保险单（insurance
policy）和保险凭证（insurance certificate）大类。
保险单如同提单，包括两大部分，即陈述（声明）部分和权
利、义务条款部分。陈述部分主要包括：保险标的，保险价值，
保险金额，保险费（率〕，承保险别，运载工具名称，起始地
点，开航日期，赔付地点等。权利、义务部分主要包括：保险
贵任，除外责任，保险期限，被保险人的义务等。保险凭证
是一种简式保险合同，仅包括保险单的第一部分即陈述部分，
而不包括据以确定当事人权利、义务的保险条款部分。
我国《海商法》规定，海上货物运输保险合同可以由被
保险人背书或者以其他方式转让，合同的权利、义务随之转
移。在实践中，保险合同的转让即保险单证的转让。但并非
所有的保险单证都可以转让，一般情况下只有保险单才可以
转让。有关保险凭证的法律效力，各国法律和惯例的规定并
不统一。卖方交付保险凭证是否履行了其交单义务，需根据
当事人的约定确定。为适应新的发展需要，国际商会的（跟单
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信用证统一惯例》要求的保险单证并非仅限于保险单，而是
包括保险公司或承保人或其代理人预签的预保单项下的保险
证明或保险声明。《国际贸易术语解释通则2000》 C1F 术语
中，卖方的义务是取得货物保险，使买方或任何其他对货物
拥有保险利益的人有权直接向保险人索赔，并向买方提供保
险单或其他保险凭证。
海上货物运输保险合同（保险单）可以自由转让，不需保险
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