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空军专家组的研究报告认为：
“三叉戟256号”飞机是有操纵地进行野外降落（迫降）没有成功，造成破碎烧毁的。依据是，第一，降落场地是经过选择的。现场全貌照片表明，着陆场正前方是山丘地带，着陆方向的左侧是山区，而着陆场是一片草地，降落条件比较好；着陆方向由北而南，而其逃窜的飞行方向是由东南向西北，说明这架飞机的飞行员，对着陆地点和着陆方向进行了选择。第二，飞行员做了野外降落的动作，从机翼残骸照片上清楚看出打开了前开缝翼（按：在机翼前缘呈长条形，可向前推开），这是着陆前必须进行的动作；“三叉戟”飞机的前开缝翼，是靠机械螺杆传动的，只有人工操纵才能打开，摔打撞碰都不能造成这种情况。第三，起落架轮毂完整，没有撞击和磨损的破坏痕迹，轮胎良好，仍有气压，说明没有放起落架，这是野外有操纵地降落的一个特点。第四，飞机是在有操纵的情况下，尾部先接地的，现场地面滑痕是飞机尾部接地时的痕迹（按：在视察飞机坠毁现场时，双方都认为那是飞机肚皮擦地的滑痕，滑痕右边的浅沟，是右翼撞地造成的；后来，我仔细检查了残骸照片发现，带有“中国”二字的右翼尖并无卷曲，而机尾右水平舵尖有明显卷曲）；机上先掉下的部件，是安装在尾部的中发动机底包皮和喷口等，也说明尾部先着地。地面仅有滑痕无深沟，说明飞机不是大角度撞地而是有操纵地着陆。
为什么降落没有成功？首先，降落的动作不确切，没有做全，造成着陆速度过大。减速板（按：在机翼表面后缘横排两块，飞机减速时，底下有支架将板面从后向前撑起）没打开，减小速度的反推力装置（按：在发动机内腔）也没有使用，造成飞机接地速度过大。打开减速板和使用反推力装置，在正常情况下降落，应是副驾驶员做的，而这架飞机上没有副驾驶员。其次，从照片和现场步测示意图上看，飞机残骸散布面积为750米×80米的狭长形状，飞机破坏严重。据此分析，飞机是以较大速度先尾部接地，形成跳跃，然后两翼先后折断，机身呈圆筒状带惯性前冲破碎解体，机上人员被甩出。在此过程中，油箱破裂，造成大面积燃烧。再次，“三叉戟”是下单翼飞机，不利于野外降落。由于两翼安装在机身下部，机翼和机身腹部都有较大的油箱，因而在不放起落架着陆时，形成机腹和机翼同时接地，极易造成机翼折断，油箱破裂，引起燃烧。从残骸照片和示意图看，左翼尖（按：有“56”字样的残翼）和中发动机喷口摔在一起，距飞机着地处仅二百米，就是说整个左翼是在落地后一百八十米范围内就已折断。降落场地虽是草原，地面仍然是不平坦的，这也是造成飞机撞击，跳跃破碎的原因之一。
飞机为什么要野外降落？一是油料不够，难以继续飞行，不得已降落的可能性极大。从山海关起飞时，油箱存油十二点五吨。从山海关至坠毁地点，共飞行约一百一十八分钟，飞行高度从二千五百米到六千五百米，航程约一千零八十公里。根据飞行实践经验，在三千至四千米高度飞行，每小时耗油量为五吨左右。从“256号”的飞行高度和全航程估算，耗油量要九点五吨至十吨。因此，飞机到坠毁地点时，存油量只有二点五吨左右，而这时油箱有一部分油，因为油泵抽不上来，还不能使用。所以，这架飞机要在低空继续飞行，最多只能飞二十多分钟。这可能是急于野外着陆的主要原因。二是飞行员在空中没有掌握飞机的精确位置。由于机上没有领航员，地面没有导航，又是夜间飞行，飞行员很难判明当时飞机的精确位置。该机坠毁地点，位于温都尔汗东北仅六十公里（空中直线距离），而温都尔汗有一机场，如果驾驶员知道自己的位置，去该机场降落的油是够的。因此，不明自己的精确位置，可能也是促使其急于带油进行野外降落的原因之一。
这个研究报告做出的结论，我在若干年后才知道，感到十分欣慰。许大使和我们视察现场后，向国内报告的看法，以及我回国向周总理当面汇报中的分析，虽然是比较肤浅的，但并没有搞错。
至于飞机是否在空中就起火爆炸？是否被防空导弹击伤？空军专家做了否定的结论。他们认为：
该机空中起火爆炸的可能性，完全可以排除。首先，地面有飞机滑行的痕迹。其次，飞机残骸散布面呈狭长带状，比较集中；如果飞机在空中爆炸，残骸散布面就会呈宽、长、散的状况。根据过去的经验，有的飞机空中起火爆炸，碎片散布面有十多公里。第三，若空中起火，飞机的燃料会很快在空中燃烧散掉，不致形成地面的大面积焚烧。
飞机被击落的可能性，也可以排除。从现场照片和残骸分布的情况看，该机开始接地是完整的进行了野外降落的动作，但野外降落不成功，在地面上破碎燃烧，因此，不可能是被击落的。机翼上那个大洞，是油箱从里面燃烧爆炸形成的。
空军专家组的分析和结论，我认为是十分中肯的、令人信服的。9月13日过后，来自蒙军和驻蒙古苏军的一些内部情况表明，他们在纵深没有发现这架中国飞机，因此不可能发射地空导弹，或者起飞战斗机拦截。9月12日是星期天，翌日凌晨似仍处于假日休息状态，苏军和蒙军的雷达站，对于那么大的“三叉戟”飞机飞进蒙古竟没有反应，表明他们的雷达或者没有开机，或者开了机也没有认真值班。更有甚者，414号界桩附近的蒙军阿沙盖图边防站，9月13日凌晨曾发现一架飞机飞入蒙境，但他们把这个消息压了9个小时17分钟才上报边防总队，而边防总队又因各种原因延误了8个小时40分钟；就是说飞机越境进入蒙古，他们的边防系统在17个小时57分钟（9月13日下午4时）以后，才上报到乌兰巴托公安部边防内务军事务局。驻蒙古苏军的防空系统看来也漏洞不小。10月底，苏联国土防空军总司令巴季茨基空军元帅曾到蒙古活动近一个月，检查和整顿苏、蒙军的防空系统。
我曾经想过，幸亏苏联和蒙古的情报不大灵，否则肯定要对这架飞机采取措施的。而且，坠毁的飞机上是否有林彪，他们也只能在事隔两个月以后“补课”。假若他们在9月13、14日派人去检查坠机现场时，就能发现是林彪，而把消息封锁起来，让蒙方既不讲飞机是否坠毁，也不讲人员死了还是活着，那就会对我国构成一个很大的压力，使我们“十五个吊桶七上八下”，不好对付。
机组人员有问题吗？
飞机坠毁前，机上有没有发生过搏斗？换句话说，是否有人向林彪开枪，在他身上留下了蜂窝状弹孔，从而导致飞机不得不在旷野迫降？
四十二
中央专案组和空军专家，对飞机坠毁现场和飞机残骸进行的技术研究，对尸体照片进行的法医鉴定，对飞机机组人员的政治历史、现实表现和上飞机的经过所进行的调查，没有发现可能导致搏斗的迹象。
这架专机的机组，原本由九人组成：机长、第一副驾驶、第二副驾驶、领航员、通讯员、主管机械师、机械师、特设师和空中女服务员。9月13日凌晨，林彪一行从北戴河仓皇逃至山海关机场，匆匆忙忙登上飞机。当时机上只有机长潘景寅和三名机械师。机组其他人员从机场调度室旁的招待所里，紧忙跑到停机坪时，飞机已滑向跑道一端，随即增速滑跑，腾空而起。
飞机起飞以后，机舱里情况怎么样，无从了解，如果发生搏斗，有人开枪，既不可能是叶群、林立果及其死党刘沛丰，也不可能是一无所知的专车司机杨振刚和正在操纵飞机的驾驶员潘景寅，而最有可能的是三个机械师（或者是其中一人），一旦知道是叛国外逃，铤而走险，来个鱼死网破。但是，对三个机械师李平、张延奎、邰起良的审查表明，他们完全没有可能开枪。
李平，空勤主管机械师，三十多岁，个子不高，任机务中队副中队长，是首批将“三叉戟”客机改装为专机的人员之一，技术精湛。张延奎，空勤机械师，二十六岁，刚结婚不久，中等个头，平时寡言少语，是维护飞机的一把好手，配合李平出色地完成了多次专机任务。邰起良，空勤特设师，即负责机上雷达等特种设备，任机务中队副中队长，三十多岁，身体高挑，精明强干；256号飞机强行滑向跑道之前，是他首先发现机组人员没有到齐，主动拿起停机坪上电话，通知机场调度室主任喊机组其他人起床。在林彪一伙赶到机场登机时，邰还在机下等待，被持有手枪最后登机的林立果赶上了飞机，这时邰起良在扶梯上还频频回头观望。
以上三人，9月6日经团政委提名，师党委批准，成为林彪专机机组成员。9月11日，潘景寅只告诉他们有任务，留场待命。12日下午7时40分，林立果乘这架专机去山海关，他们是下午5时临时得到通知的。到山海关后，林立果告诉他们明天林彪要坐这架飞机，但并未说到哪里去。当时，潘景寅还向整个机组布置第二天早晨6时30分起床，7点吃饭，这时他们仍然不知飞机的去向。半夜12点左右，潘景寅突然叫醒他们三人去给飞机加油。正在他们准备加油时，林彪乘车仓皇逃到机场，三人在不明真相的情况下上了飞机。据查证，他们过去没有佩带过枪支，这次执行任务也没有发给他们武器。
我看了上述的结论，一个多年的谜团随之而解。可怜三位机械师，糊里糊涂地做了冤死之鬼。后来，令人宽慰的是，1980年前后，对三位机械师的组织结论是：因公正常死亡。向他们的家属发放了有关的证明书和应有的抚恤金。
机长潘景寅是否可能发难，像有人怀疑的那样，在迫降时进行人为破坏，造成机毁人亡？
潘景寅是50年代由陆军选入空军学飞行的航校第七期飞行学员，在专机部队执行过许多重要专机任务。“文革”期间，武汉有名的“七二○”事件中，他任副团长，同团长一起用伊尔…18飞机，从武汉两派群众斗争的混乱局面中，将毛主席等人紧急转移到上海一带。由于他多次圆满完成宋庆龄副主席的专机任务，有时宋出行时就指名要他担任机长。1969年，我国从巴基斯坦首批引进的英制三叉戟飞机，就是由他代表中国的民用航空局进行谈判和接收的。此时他已是空军专机师副师长。后来，他又带领新组建的空地勤人员，在广州白云机场同巴基斯坦人员一起进行该批飞机的技术交接和改装与训练。不久，他的职务改为专机师副政委。潘景寅在专机师的三叉戟机种里，无论从职务、资历，或者专业技术等方面，都是理所当然的权威。
“九一三”事件发生后，据当时年仅三十二岁的第二副驾驶、飞行中队队长康廷梓分析，潘景寅对于林彪一伙要飞广州，可能事前空司副参谋长、专机师党委书记胡萍告诉过他，因此在研究航线和飞机加油方面有所准备。当然，知道要飞广