中心思想
本文通过阐述近年来联合国在国际事务中差强人意的表现，指出现今世界不安定的因素，即武器以及贫穷的扩散，而要从根本上解决世界上形形色色的问题，一个强有力的国际组织是必要的，如果仅仅依靠市场的力量或单个政府的地方保护主义甚至是人道主义的援助是远远不够的。世界性的问题需要站在世界的角度来解决。
译文
新千年的到来使很多矛盾更加凸显。
一方面，全球化使得国界变得越来越无足轻重；另一方面，目光短浅的地区主义者打着国家主权的旗号正席卷全球。联合国的多数成员国仅仅独立了区区几十年，因此他们对主权独立的坚持无可厚非。但是，有很多因素使得这种立场显得那么苍白无力。政府已无法完全左右经济和金融政策，很多跨国公司的营销额比某些国家的国民生产总值还高。
冷战的结束衍生出很多随之而来的危险，我们需重建世界的权力均衡。冲突在所难免。所以，各国政府应将部分权力让渡给地区性或国际性机构；否则，我们就得面临混乱的世界秩序。令人颇感沮丧的是，当我们最需要一个强有力的国际性机构时，联合国要么经费不足，要么被其成员国边缘化。发生在东帝汶的事件之所以难以让人释怀，是因为我们本可避免这一事件的发生。安哥拉是国际机构软弱无力的又一可悲例证。我们需要一个在道德上和行动上都强有力国际机构，也许联合国应被赋予它本该拥有的权威。
我虽然很担心越来越多的核武器和那些小型致命性武器；但是，我的确认为，现在发生世界大战的可能性微乎其微。令人深感忧虑的是，权力正逐渐分散到那些人数不多但却嗜血成性的极端组织手中，如恐怖分子、毒品走私贩、当地军阀。同时，难以估量的是，有些极端狂热分子一心想要制造出核爆炸；一些地区性冲突也极有可能升级失去控制。在当今世界，无法将不稳定因素局限在当地，这种不稳定会扩散至全世界。
另一令人忧心的是世界范围巨大的经济不平衡——世界上最富的占20％的国家拥有86％的全球GDP；二十个最贫穷的国家的国民生产总值总和仅占世界的1％。
人道主义援助难以根治问题。西方国家出于自身利益，而不是慈善也应大幅增加对穷国的发展援助。举例来讲，倘若非洲崩溃，全世界均会受到牵连；因此，理应尽力阻止此事发生。此外，一种新的安全观理应建立在经济和社会的联系之上，而不应以军队和国防为基础。因为，只要有超过一百万人生活在赤贫中，我们就不可能实现国家或国际社会的稳定。世界正摆向极端依赖市场力量的方向，找出一个中间的平衡点显得异常艰难。我生性乐观，但当我悲观失望时，就会认为来自外太空的入侵或许是唯一的解决之道；那时所有人都会团结起来。
四
［A］ Rate discrimination will turn railroads into the arbiter。
［B］Shippers will have the railway by the throat。
［C］It is not practical for the shippers to appeal。
［D］Refute the viewpoint held by the supporters of the mergence。
［E］What the railroads hold towards rate discrimination。
［F］The mergence makes the railroads lose money in business。
In recent years； railroads have been bining with each other； merging into supersystems； causing heightened concerns about monopoly。 As recently as 1995；the top four railroads accounted for under 70 percent of the total tonmiles moved by rails。 Next year； after a series of mergers is pleted； just four railroads will control well over 90 percent of all the freight moved by major rail carriers。
1
Supporters of the new supersystems argue that these mergers will allow for substantial cost reductions and better coordinated service。 Any threat of monopoly； they argue； is removed by fierce petition from trucks。 But many shippers plain that for heavy bulk modities traveling long distances； such as coal； chemicals； and grain； trucking is too costly and the railroads therefore have them by the throat。
2
The vast consolidation within the rail industry means that most shippers are served by only one rail pany。 Railroads typically charge such “captive” shippers 20 to 30 percent more than they do when another railroad is peting for the business。 Shippers who feel they are being overcharged have the right to appeal to the federal governments Surface Transportation Board for rate relief； but the process is expensive； time consuming； and will work only in truly extreme cases。
3
Railroads justify rate discrimination against captive shippers on the grounds that in the long run it reduces everyones cost。 If railroads charged all customers the same average rate； they argue； shippers who have the option of switching to trucks or other forms of transportation would do so； leaving remaining customers to shoulder the cost of keeping up the line。
4
Its a theory to which many economists subscribe； but in practice it often leaves railroads in the position of determining which panies will flourish and which will fail。“Do we really want railroads to be the arbiters of who wins and who loses in the marketplace？”asks Martin Bercovici； a Washington lawyer who frequently represents shippers。
5
The railroad industry as a whole； despite its brightening fortunes； still does not earn enough to cover the cost of the capital it must invest to keep up with its surging traffic。 Yet railroads continue to borrow billions to acquire one another； with Wall Street cheering them on。 Consider the 10。2 billion bid by Norfolk Southern and CSX to acquire Conrail this year。 Conrails net railway operating ine in 1996 was just 427 million； less than half of the carrying costs of the transaction。
Whos going to pay for the rest of the bill？ Many captive shippers fear that they will； as Norfolk Southern and CSX increase their grip on the market。
答案及解析
1。 D。这段前半部分提出垄断支持者的论点，如：cost reductions； better service； 后半部分以货运商的观点加以驳斥。
2。 C。本段主要讲铁路公司随意索费，虽然货运商可提起诉讼，但实际上是不实用的，如诉讼费用高，耗时长等。
3。 E。从“Raidroads justify…”一句可看出铁路公司持有的观点，即对货运商不同对待符合所有人的利益。
4。 A。从Martin Bercovici 的那句话得知此段主要讲对货运商不同对待只能使铁路公司成为货运公司的主宰。
5。 F。从“still does not earn enough to cover……”一句，我们可知虽然铁路公司热衷于兼并，但许多兼并实际上是赔本的。
中心思想
本文论述了最近几年铁路公司热衷于兼并，造成铁路方面的垄断，这使得铁路公司实际成为货运公司的主宰，对货运商索要高额费用。由于许多兼并到头来证明是赔本的，使得这部分差额落到货运商头上，这对本来就遭到不公正待遇的货运商来说无疑是雪上加霜。
译文
最近几年，铁路公司纷纷兼并，形成超级集团，使得人们对垄断越来越关注。在不久前的1995年，四大铁路公司的运营量还只占全国铁路运营总量的70％以下。明年，在一系列的兼并完成以后，这四大铁路公司将占主要铁路公司货运总量的90％以上。
支持新型超大铁路集团的人宣称，公司兼并有利于大幅度地降低成本，也有利于改善协调服务。他们认为，垄断的威胁可以通过来自公路的激烈竞争而消减。但许多货运商则抱怨说，像煤炭、化肥和粮食这样的大宗货物通过公路来运输成本太高，而铁路公司会因此而主宰一切。
铁路行业的大规模联合意味着多数货运商将由唯一的一家铁路公司提供服务。铁路公司向这些无奈的货运商索要的费用，通常比有竞争对手时高20％到30％。那些自觉被敲诈了的货运商有权向联邦政府的水陆交通理事会提出指控，要求降低费率，但诉讼费用很高，也很耗时，只能在极端情况下使用。
铁路公司则认为，对这些货运商在费用上区别对待是合理的，因为从长远来看这会降低大家的成本。他们认为，如果对所有的客户都收取一样的费用，那些可以转向公路或其他交通方式的货运商就会转向，迫使剩余的客户承担维持铁路经营的成本费用。
许多经济学家都同意这种说法，但实际上这使得铁路公司可以去决定哪些公司兴旺，哪些公司失败。“我们真地希望要让铁路公司成为企业在市场中成败的仲裁者吗？”一位经常代理货运商的华盛顿律师马丁？贝克维奇提出了疑问。
许多无奈的发货商还担心他们不久便会面临一轮费率上升。尽管铁路行业总的来说出现好的转机，但尚未赚到可以补偿其所投入的大笔资金的利润，投入是为了应付不断膨胀的营运量。而且铁路公司仍在借贷数十亿的资金相互兼并，华尔街则推波助澜。今年，诺发南方公司和CSX投入了10。2亿美元兼并了康瑞公司。康瑞公司在1996年的运营收入只有4。27亿美元，不及上述交易额的一半。
那么，这笔差额谁来支付？许多无奈的货运商担心，随着诺发南方和CSX对市场控制力加强，货运商得去承担这些差额。
完