克，满载燃料时的最大起飞重量为25700千克。机长1 9。65 米，翼展14。7 米，机翼面积59。4 平方米，在地面上的飞机高度5。87 米。
一波三折的发动机研制
苏…27 的动力系统计划采用2 台大功率的新一代可加力的涡扇发动机，但这种发动机的技术要求非常高：如果要让飞机在起飞和空中格斗中的推重比超过1，发动机在打开加力时推力达到12500 千克，这比AL…21F…3 高出了12％ ；但同时发动机的单位油耗必须低，否则就不能满足飞机的大航程要求，与当时大量生产的AL…21F…3 相比，新型发最后选择了AL…31F涡扇发动机动机的油耗至少要降低25％。同时，苏霍伊设计局也没有足够的时间供他们“慢慢”研制。经过研究，设计人员们决定采用3 级低压、9 级高压和高、低压涡轮各1级的结构（“3 ＋9＋1＋1”方案），涡轮要进行抗热增强设计（与AL…21F…3相比，工作温度要高350…400度） ，最后决定采用单晶结构的转子叶片。但在1970 年初，苏联获得了F…15的F100…PW…100发动机的资料，根据这些资料，决定在AL…3lF上采用4级风扇、12 级高压和高、低压涡轮各2级的基本结构。新结构的AL…3lF发动机在1974 年8月完成了第一台，但在测试中发现它还存在结构缺陷。留利卡只能再次考虑原来的“3＋9＋1＋1”方案方案，但4 级风扇已经设计完毕，于是也被加在了这个“3＋9＋1＋1”方案上，这样，AL…3lF发动机的压缩机机构部分就有些类似另一种著名的发动机…为米格…29 研制的RD…33 。
从制造单晶涡轮转子的苏联航空材料制造厂传来了一个坏消息，该叶片在进行热实验时发现无法满足热强度要求，假如要冷却的话就只能从压缩机中引气。那样做既降低了发动机的推力，又增加了油耗。这样，AL…31F就赶不上T…10…1的试飞了。一直到T…10…3/ T…10…4制造出来的时候，AL…3IF才满足了性能要求，正式成为苏…27的动力系统．但就整个原型机来说，这只是确定了飞机的外形。
航电及武器系统的研制
电子设备与武器的挑选''' 光有外形和发动机的飞机是不能作战的。为了让T…10…1具备作战能力OEPS …27光电火控系统，苏霍伊设计局开始为它挑选航空电子设备和武器。按照PFI项目中的规定，苏…27和米格…29的主要设备必须是一样的。但由于对苏…27的使用要求更为严格，空军对苏…27的航空电子和武器又提出了更高的要求：新型的多模式雷达必须具备很强的抗干扰能力和全周上视／下视追踪目标的能力；可以利用多种设备追踪目标；新的数字式数据处理器。装备新型的光电追踪红外瞄准具，并且在使用该设备瞄准时可以发射近距导弹和机炮；座舱内要装上平视显示器和单色阴极显示器。根据情报，苏联飞机在雷达、电子和计算机水平上要大大落后于国外对手，这就需要研制一种新型的火控系统。经过一番综合论证，决定为苏…27 安装OEPS …27光电火控系统（有趣的是，另一种类似的OEPS…29也被装在了米格…29上）、RLPK…27雷达系统等一些先进的设备。到了1982年，这种火控系统正式装备在苏…27 上。
苏…27的固定武器选用和米格…29一样的30毫米AO…17 双管机炮，导弹也采用同样的K…27 、K…73 和K…60M ，两机的不同处在于挂载导弹的数量上。由于最初是把苏…27作为截击机来设计的，因此，它虽然有8 吨的载弹量，但只能挂载无制导炸弹和火箭弹。挂装的导弹也根据空军的要求进行了改变。到最后，苏…27可以使用K…13M1 、K…14 、K…60和K…73 四种近距离空空导弹，以及K…27ET 和K…27ER 型中程空空导弹。原来准备使用的AO…17 机炮通过了地面测试，但随后被放弃，而采用了重新设计的30毫米TBK…687单管机炮。1977年完成了TBK…687的全尺寸模型，1983 年正式命名为Gsh…301装备苏…27 和米格…29 ，而AO…17 机炮在1982 年成为了米…24P 和苏…25 的标准武器。AO…17 和Gsh…301 的炮弹可以通用。
T…10的试飞
由于AL…31F发动机尚未完成，T…10…l只能使用人AL…21F…3涡喷发动机，这种发动机比AL…31F更加笨重、功率更小、效率更低。但这并不影响T…10在1977年进行首飞，1978…1979年，AL…31F投入大批量生产后，T…10才使用了新的发动机。试飞工作在试飞组（以后的苏…27M的首席设计师尼基汀就是其成员之一）严格监督下开始了。在通过了地面测试和高速滑行测试之后，试飞组给予了试飞许可。
1977年5月20日，在苏霍伊设计局首席试飞员、苏联英雄瓦拉米尔？ 伊留申的驾驶下，T…10…1（机头号10 ）首次冲入了蓝天。随后，试验了新型战斗机的操控系统。当时，T…10…1还没有安装火控系统。在以后的8个月中，T…10…l进行了38 次飞行。到了1985年，T…10…l圆满地完成了它所有的飞行任务，被送到莫斯科附近的莫尼诺空军博物馆保存。1978年，苏霍伊设计局制造了另一架原型机…T…10…2 ，它的飞行测试由苏霍伊设计局的耶夫格尼？ 索诺约夫进行。1978年7月7日，索诺约夫驾驶它进行中、高空飞行项目的测试。当他在11 000米和5000 米飞行时，一切都很正常，但当他下降到1 000米高度准备测试一下1000千米／时速度下的性能时，飞机的过载一下子高得超出了他的预料。飞行员立即向前推杆试图保持飞机的平衡，这使飞机的过载立即变为…8G。这些无意义的努力没能挽救他，飞机的动能损失之快超出了飞行员的想象，飞机终于坠毁在地面上．这次事故促使苏霍伊设计局为苏…27加装了线控操作系统。
苏霍伊设计局又开始制造第二批的两架…T…10…3和T…10…4。与此同时，留利卡设计局也加紧为T…10…3 / 4 制造AL…31F 发动机，不过，现在的发动机还不是正式的生产型，而是AL…31FN 。等到T…10…3 / 4 制造出来，AL…3lFN 也完成了，并被迅速地安装在T…10…3 / 4 的发动机舱内。1979年3月，T…10…3 的组装完成，试飞员还是瓦拉米尔？ 伊留申。但完成了地面测试之后，试飞组和试飞员都不批准它上天，因为运来的AL…3lFN 存在缺陷。最后，大家的结论是必须将发动机送回去改进。留利卡设计局立即展开改进工作，改进了这些缺陷。1979年8月23 日，伊留申完成了T…10…3 的首次飞行。1个月后，装有雷达的T…10…4 也被运到机场，用于雷达系统的测试。
从T…10到苏…27
1980年6月，试验型的T…10…5制造完毕，随后又制造了T…10…6/7/8/9/10/11。这些飞机被同称为“苏…27的T…10…5型”。到了1980年，能参加飞行测试的T…10总共又9架，其中7架装AL…21F…3AI发动机，两架（ T…10…3 / 4 ）装AL…31FN 发动机。T…10…5 型在1981 年首次装上了完整的火控系统进行测试。但在1981年9月3 日的一次飞行中，T…10…7在进行最大航程测试时，因燃料耗尽坠毁在离机场不远的地方，试飞员伊留申跳伞成功。不过因为此次事件，主设计师科辛被解职，主工程师雅马科夫被开除，伊留申也被勒令不得再执行飞行任务。似乎“祸不单行”。
1981年12月23日，刚制造完成、使用了不到l 年的T…10…12 因为高速飞行时、前机身断裂而坠毁，试飞员科马诺夫丧生。
1982 年，测试基地又增加了几名新成员：T…10…14/15/16/17 ，其中T…10…14 被用于T…10…17为第一架正式生产型原型机地面静力测试。1982年6月2日，试飞员伊沙科夫驾驶着苏…27 的正式生产型T…10…17完成了试飞。接着，共青城飞机制造厂又造出了9 架：T…10…18/19/20/21/22/23/24/25/26/27。这些飞机加入试飞项目后，让设计局进一步掌握了飞机的特性。针对飞行测试中出现的各种事故，苏霍伊设计局不断地改进和完善飞机。终于在1985 年，第一批苏…27截击机开始在苏联空军中服役。年底，大批苏…27交付给空军和防空军。之后，又根据作战需要，为苏27加装了通讯、协同作战控制系统。当整个系统调试完毕后，1990年8月23 日，苏联国防部长批准将苏…27作为苏联空军和国土防空军的标准战斗机，至此，经过近20 年的研制和发展，苏…27终于成为了苏联空军战斗机群的主力。
苏…27UB
早在苏…27刚刚开始正式研制的时候，苏联空军就提出需要一种教练型，SU…27UB的第一架原型机：T…10U…1SU…27UB的第一架原型机：T…10U…1
以使新飞行员们能快速掌握苏…27的飞行特性和火控系统，教练型的代号苏…27UB 。70年代末，苏霍伊设计局开始研制苏…27UB（工厂代号T…10U）。按照要求，教练机将具备同单座型战斗机一样的结构、设备和性能。1980 年，教练机的设计草案完成。教练机与战斗机的外形非常相似，但前机身不同，并有一个新设计的座舱和一前一后两个座椅。机头也不一样，这是为了保持飞机的重心而采取的设计。1984年，共青城飞机制造厂制造了一个苏…27UB 模型进行静力实验。1985年3月7日，第一架苏…27UB 在试飞员萨多厄科夫的驾驶下完成了首次试飞。本来苏…27UB 的生产也应该由共青城飞机制造厂进行，但由于苏…27 战斗机的大批量投产，所有苏…27的变型机都交给伊尔库茨克飞机制造厂生产。第一架批生产型苏…27UB （ T…10U…4 ）于1986年9月10日在伊尔库茨克飞机制造厂首飞成功。很快，苏…27UB战斗教练机随着苏…27的大量装备而进入空军和防空军服役。
向世界纪录冲击
在1989年巴黎航展上，苏联宣布了一条震惊世界航空界的消息：在1986…1988 年，苏…27创下了爬升和飞行高度两项世界纪录。当然，创下这些记录的是被称之为P…42的验证机。
P…42正式公开是在1986年后半年（有资料说应该是在10月27日）。11月15 日，试飞员普加推重比达2，屡破世界记录的P…42乔夫驾驶它创造了爬升记录：从地面爬升到3 000 米用了25。4 秒，之后又创造了爬升到6 000 、9 000 和12 000米的记录。这些记录分别比10 年前美国飞行员用F…15创造的记录快了2 秒。创造这些记录的P…42就是苏霍伊设计局的T…10…15 。当时，T…10…15 已经快完成了它的测试项目，面对着这架对苏…27的发展有巨大贡献的飞机，没人愿惫拆掉它，这时，主设计师西蒙诺夫说话了：“这架飞机对我们的意义如同卫国战争中的斯大林格勒战役一样。现在我们可以让它接着完成它的使命。从现在起，它的设计编号就是P…42 。”就这样，T…10…15被赋予了新的使命：创造飞行记录。包括雷达和光电瞄准系统在内的火控系统被拆下，尾锥也缩短了，垂尾面积也减小了，减速伞和腹鳍被取消，机鼻罩被更轻的金属罩取代，另外还采取了大量措施来进一步减少飞机的起飞重量。同时还将机内载油量减少到最低，再换装功率更大的发动机（2x13600千克），这就使飞机的起飞推重比达到了2 。就这样，P…42 诞生了，1993 年P…42 还创造了携带外挂的爬升记录。
在80年代后期，另一架飞机也被改装成“记录突破者”，这就是T…10…20 。这架飞机在完成了苏…27K 的飞行项目之后，也拆除了火控系统和军械，然后也对机体结构做了一些�